N: さてみなさん、今日は航空ネタですがちょっと視点を変えて、ある地元企業に焦点をあててみました。
H: 地元って？
N: バンクーバー国際空港のある町、リッチモンドです。
K: たしかに国際空港がある関係で、ここには航空産業にたずさわる企業が多いですね。
N: あまり知られていない企業ですが、政府から委託された航空機の事故原因調査を行うのが主な業務です。
また政府とは限らず、保険会社、エアライン、またパイロット（やその家族）からの原因究明の依頼にも応えています。
H: 事故調の公式な見解とは異なる結果が出ることも？
N: あるそうです。ただ今日の話題は事故原因の裏・表ではなく、こういう事故原因もあるのだという例を紹介しようという企画です。
K: ヒューマンエラーとか？
N: ヒューマンエラーには違いないのですが、パイロットではなく、製造過程のエラーです。
H: なんとなく、怖い話になりそうだね。これ、夏の夜の企画にしたら？
N: いえ、番組もネタ不足にあえいでいるので、そんな悠長なこと言ってられないんです。アクセス数稼がないと・・・。
K: いいから、すすめて。
N: 最初の例は2000年10月13日にハワイのヒロで墜落したユーロコプターのAS350の例です。
離陸直後にテールの破損で墜落した機体は、本来ならこの部分は１mm厚のアルミで構成されているはずが0.8mm厚しかありませんでした。このため、テールセクションのねじれに対する耐性はほぼ半分にまで落ちてしまっていました。このような製造上の欠陥はかなりの数のヘリコプターで見つかっています。
N: 次の事故例はここ、カナダのBC州での事故です。
N: 2005年４月、コモックス空港（バンクーバー島にある空軍基地）にアプローチ中のパイパーナバホ（またまたAirlines.netから画像を拝借します。またこの機体は資料画像ですので、事故とは何ら関係ありません。）がエンジンから出火、炎上して25歳のキャプテンと23歳のコパイ、２名の乗員が死亡した事故です。
H: この事故は知ってます。
N: 事故原因はオイルガスケットの不良でした。これはオイルフィルターの一部をなす、ゴム製のパッキンみたいなものですが、事故機のこれは適切でない素材で作られたものでした。
ここからは、この調査にあたったヒース氏の言葉です。
「不適切な素材のため、このガスケットはオイルに触れた部分から徐々に溶融し、ゼリー状になっていったのです。そしてついにガスケットを突き破ってオイルが噴出、高温になったターボチャージャーにかかって着火しました。」
炎はエンジンナセルから主翼下面へと広がり、燃料タンクすぐ外側のアルミ外板をほとんど瞬時に溶かしました。
「そして、バン！燃料タンクが爆発するまで10秒とかかりません。それで一巻の終わり。」
H,K :・・・・・
N: ヒースは続けます。「エンジンメーカー、この場合はペンシルベニアに本社のあるライカミング社はパーツの多くを、航空関係の他メーカーに外注しています。ところがこの場合のガスケットは航空産業とは関係のない、単純に最低価格で請け負うような会社に発注されたのです。」
「そして外見はまったく普通のガスケットが納入されました。唯一の違いは、オイルで溶融していくという、あってはならない間違った素材で作られていたことでした。」
「会社は同じような重大事故が起こっていたのを、実はこの事故の前から知っていたのです。」
「この事故の犠牲になった二人の若いパイロットには何の落ち度もありあませんでした。パイロットがやるべきことを忠実にこなしていたその一方で、不良品を作ったメーカーがある。彼らは不良品を作ったことのみならず、それを出荷してしまったことも知っていた。しかしそれに対する有効な手段（回収など）を取ることが出来なかったのです。」
H: パイロットとしては複雑な心境ですね。
K: だから純正品を使えと・・・
H: いや、この場合純正品が不良品だったわけでしょ。死んだパイロットは死んでも死に切れない。俺の何が悪かったんだって・・・。
K: でもどこかで割り切らなきゃならないわけでしょ。いくら自分の命が大事だからって、パーツの一つ一つまでパイロットがチェックできるわけないからメーカーやメカニックを信頼するしかない。それを信頼できないとなったら、飛べませんよ。
N: パイロットの宿命みたいなものでしょうか。今日はかなり重い話題になってしまいましたね。
N: 北米にはこのような企業が８つほどあるそうです。ちなみに今回の会社（R.J. Waldron and Co.)の社員は、今日出演していただいたヒース氏とルーパート氏の二人です。
また今回のお話は４月21日発行の地元紙、The Richmond Reviewの記事「Private eyse of the skies」をもとに、NHKが多少の脚色を加えて日本語訳したものです。
K: Private eyes, watching you〜
H: Kさん、それも40禁ネタやん。いまどきその曲知ってる人いるかいな。
H: 地元って？
N: バンクーバー国際空港のある町、リッチモンドです。
K: たしかに国際空港がある関係で、ここには航空産業にたずさわる企業が多いですね。
N: あまり知られていない企業ですが、政府から委託された航空機の事故原因調査を行うのが主な業務です。
また政府とは限らず、保険会社、エアライン、またパイロット（やその家族）からの原因究明の依頼にも応えています。
H: 事故調の公式な見解とは異なる結果が出ることも？
N: あるそうです。ただ今日の話題は事故原因の裏・表ではなく、こういう事故原因もあるのだという例を紹介しようという企画です。
K: ヒューマンエラーとか？
N: ヒューマンエラーには違いないのですが、パイロットではなく、製造過程のエラーです。
H: なんとなく、怖い話になりそうだね。これ、夏の夜の企画にしたら？
N: いえ、番組もネタ不足にあえいでいるので、そんな悠長なこと言ってられないんです。アクセス数稼がないと・・・。
K: いいから、すすめて。
N: 最初の例は2000年10月13日にハワイのヒロで墜落したユーロコプターのAS350の例です。
離陸直後にテールの破損で墜落した機体は、本来ならこの部分は１mm厚のアルミで構成されているはずが0.8mm厚しかありませんでした。このため、テールセクションのねじれに対する耐性はほぼ半分にまで落ちてしまっていました。このような製造上の欠陥はかなりの数のヘリコプターで見つかっています。
N: 次の事故例はここ、カナダのBC州での事故です。
N: 2005年４月、コモックス空港（バンクーバー島にある空軍基地）にアプローチ中のパイパーナバホ（またまたAirlines.netから画像を拝借します。またこの機体は資料画像ですので、事故とは何ら関係ありません。）がエンジンから出火、炎上して25歳のキャプテンと23歳のコパイ、２名の乗員が死亡した事故です。
H: この事故は知ってます。
N: 事故原因はオイルガスケットの不良でした。これはオイルフィルターの一部をなす、ゴム製のパッキンみたいなものですが、事故機のこれは適切でない素材で作られたものでした。
ここからは、この調査にあたったヒース氏の言葉です。
「不適切な素材のため、このガスケットはオイルに触れた部分から徐々に溶融し、ゼリー状になっていったのです。そしてついにガスケットを突き破ってオイルが噴出、高温になったターボチャージャーにかかって着火しました。」
炎はエンジンナセルから主翼下面へと広がり、燃料タンクすぐ外側のアルミ外板をほとんど瞬時に溶かしました。
「そして、バン！燃料タンクが爆発するまで10秒とかかりません。それで一巻の終わり。」
H,K :・・・・・
N: ヒースは続けます。「エンジンメーカー、この場合はペンシルベニアに本社のあるライカミング社はパーツの多くを、航空関係の他メーカーに外注しています。ところがこの場合のガスケットは航空産業とは関係のない、単純に最低価格で請け負うような会社に発注されたのです。」
「そして外見はまったく普通のガスケットが納入されました。唯一の違いは、オイルで溶融していくという、あってはならない間違った素材で作られていたことでした。」
「会社は同じような重大事故が起こっていたのを、実はこの事故の前から知っていたのです。」
「この事故の犠牲になった二人の若いパイロットには何の落ち度もありあませんでした。パイロットがやるべきことを忠実にこなしていたその一方で、不良品を作ったメーカーがある。彼らは不良品を作ったことのみならず、それを出荷してしまったことも知っていた。しかしそれに対する有効な手段（回収など）を取ることが出来なかったのです。」
H: パイロットとしては複雑な心境ですね。
K: だから純正品を使えと・・・
H: いや、この場合純正品が不良品だったわけでしょ。死んだパイロットは死んでも死に切れない。俺の何が悪かったんだって・・・。
K: でもどこかで割り切らなきゃならないわけでしょ。いくら自分の命が大事だからって、パーツの一つ一つまでパイロットがチェックできるわけないからメーカーやメカニックを信頼するしかない。それを信頼できないとなったら、飛べませんよ。
N: パイロットの宿命みたいなものでしょうか。今日はかなり重い話題になってしまいましたね。
N: 北米にはこのような企業が８つほどあるそうです。ちなみに今回の会社（R.J. Waldron and Co.)の社員は、今日出演していただいたヒース氏とルーパート氏の二人です。
また今回のお話は４月21日発行の地元紙、The Richmond Reviewの記事「Private eyse of the skies」をもとに、NHKが多少の脚色を加えて日本語訳したものです。
K: Private eyes, watching you〜
H: Kさん、それも40禁ネタやん。いまどきその曲知ってる人いるかいな。
N: みなさん、こんにちわ。毎回航空業界の話題を鋭い視点からクローズアップする「そのうち定期便」、今回は急きょ予定を変更して、高知空港に胴体着陸したボンバルディア社のDHC8-Q400の事故についてHさん、Kさんからお話をうかがいます。
H: ・・・・と言われてもねぇ。
K: ・・・・私ら胴体着陸できないもんねぇ。
H: ・・・・あし（脚）引っ込まないから。
K: そもそもこういう問題は事故調にまかせておいて、門外漢がどうこう言うべきじゃないですよねぇ、Hさん。
H: 同感です。ねえ、Nさん、これ、ブログのアクセス数稼ぐために無理矢理企画したんじゃないの？
N: ・・・コーハー、コーハー、いえ、そんなことは。コーハー・・・
H: ちょっとあんた、ほんとは誰なん？
N: いえ、アクセス数なんて気にしちゃいませんから、ほんと。でも双発機だと脚、引っ込みますよね。
H: まぁ、確かに多発機の訓練に使われるのはだいたい引っ込みますよ。
N: 通常操作で脚が出なかった場合はどうするんですか？
H: 方法はいくつかありますが、かならず緊急用の操作系統を持っています。
N: では今回のQ400のような事故は起こらない？
K: いや、Q400の場合も緊急操作系統は備えていたのに、それも作動しなかった。と言うのも前輪自身ではなく、格納扉が開かなくなったために前輪が出るに出られなかったという状況だったらしいからです。
H: 全日空もこんな格納扉までは点検してないと言っていますが、私も今まで乗ってた双発機の扉の開閉機構なんて気にしたことないですね。POHにも記述ないですし。盲点と言われれば、盲点ですね。
N: Q400はトラブル続き、日本でボンバル機といえば低品質の代名詞みたいに言われいますが、一応カナダを代表する航空機メーカーですよね。エアカナダではどうなんでしょうか。
K: エアカナダ、実際にはその子会社に当たるJazzがDHC8を60機ほど運用していますが、Q400は導入していません。
H: 私が記憶している限りでは、Q400を使用しているカナダの航空会社は、ケベックの電力会社かなんかだけじゃなかったでしたっけ。
K: う〜ん、ちょっと調べてみないと。
さきほどのJazzですが、シート数50のDHC8-300までは運用していますよ。それ以上のシート数のためでしょうか、Q400ではなくCRJ（ボンバルディア社の小型ジェット）を保有していますね。
N: どうしてQ400を使ってないんでしょうか・・・
H,K: （声をあわせて）さぁ〜。
H: 昔、このブログにコメントしたことがありますが、同じダッシュ８（DHC8)といっても、最初に設計されたDHC8-100から見たらDHC8−Q400はまるで別人。と言うか、同じ基本設計からここまで引っ張るかよ、お前という無理が感じられます（画像提供はAIRLINES.NET)。
K: 出ました、Hさんお得意の「お前はすでに死んでいる」ですね。いずれにせよ、なぜかカナダ国内にはQ400が少ない。
H: どっかの国が、余剰小麦を敗戦国にパン給食って形で押し付けたのと同じじゃん。そもそも、この”Q"ってのは何？オバQかい？
N: Hさん、それ40禁ネタ。あと発言には気をつけてください。国を憂うネタはエムさんにまかせたほうがいいですよ。
各新聞記事によると、座席数80程度の需要をまかなうために渋々Q400を採用したとの話もありますが。
K: 確かにエアカナダは座席数80前後のために、ブラジルの航空機メーカー・エンブレア社のジェット機をせっせと導入していますね。どうしてもターボプロップという制限がなければ、これからはこっちのほうが主流になるんじゃないでしょうか。
N: 今日は興味深いお話どうもありがとうございました。ボンバルディア対エンブレア、この話はまたの機会にゆっくりうかがうこととしまして、本日はそろそろお別れの時間となりました。Hさん、Kさん、どうもありがとうございました。
H: ・・・・と言われてもねぇ。
K: ・・・・私ら胴体着陸できないもんねぇ。
H: ・・・・あし（脚）引っ込まないから。
K: そもそもこういう問題は事故調にまかせておいて、門外漢がどうこう言うべきじゃないですよねぇ、Hさん。
H: 同感です。ねえ、Nさん、これ、ブログのアクセス数稼ぐために無理矢理企画したんじゃないの？
N: ・・・コーハー、コーハー、いえ、そんなことは。コーハー・・・
H: ちょっとあんた、ほんとは誰なん？
N: いえ、アクセス数なんて気にしちゃいませんから、ほんと。でも双発機だと脚、引っ込みますよね。
H: まぁ、確かに多発機の訓練に使われるのはだいたい引っ込みますよ。
N: 通常操作で脚が出なかった場合はどうするんですか？
H: 方法はいくつかありますが、かならず緊急用の操作系統を持っています。
N: では今回のQ400のような事故は起こらない？
K: いや、Q400の場合も緊急操作系統は備えていたのに、それも作動しなかった。と言うのも前輪自身ではなく、格納扉が開かなくなったために前輪が出るに出られなかったという状況だったらしいからです。
H: 全日空もこんな格納扉までは点検してないと言っていますが、私も今まで乗ってた双発機の扉の開閉機構なんて気にしたことないですね。POHにも記述ないですし。盲点と言われれば、盲点ですね。
N: Q400はトラブル続き、日本でボンバル機といえば低品質の代名詞みたいに言われいますが、一応カナダを代表する航空機メーカーですよね。エアカナダではどうなんでしょうか。
K: エアカナダ、実際にはその子会社に当たるJazzがDHC8を60機ほど運用していますが、Q400は導入していません。
H: 私が記憶している限りでは、Q400を使用しているカナダの航空会社は、ケベックの電力会社かなんかだけじゃなかったでしたっけ。
K: う〜ん、ちょっと調べてみないと。
さきほどのJazzですが、シート数50のDHC8-300までは運用していますよ。それ以上のシート数のためでしょうか、Q400ではなくCRJ（ボンバルディア社の小型ジェット）を保有していますね。
N: どうしてQ400を使ってないんでしょうか・・・
H,K: （声をあわせて）さぁ〜。
H: 昔、このブログにコメントしたことがありますが、同じダッシュ８（DHC8)といっても、最初に設計されたDHC8-100から見たらDHC8−Q400はまるで別人。と言うか、同じ基本設計からここまで引っ張るかよ、お前という無理が感じられます（画像提供はAIRLINES.NET)。
K: 出ました、Hさんお得意の「お前はすでに死んでいる」ですね。いずれにせよ、なぜかカナダ国内にはQ400が少ない。
H: どっかの国が、余剰小麦を敗戦国にパン給食って形で押し付けたのと同じじゃん。そもそも、この”Q"ってのは何？オバQかい？
N: Hさん、それ40禁ネタ。あと発言には気をつけてください。国を憂うネタはエムさんにまかせたほうがいいですよ。
各新聞記事によると、座席数80程度の需要をまかなうために渋々Q400を採用したとの話もありますが。
K: 確かにエアカナダは座席数80前後のために、ブラジルの航空機メーカー・エンブレア社のジェット機をせっせと導入していますね。どうしてもターボプロップという制限がなければ、これからはこっちのほうが主流になるんじゃないでしょうか。
N: 今日は興味深いお話どうもありがとうございました。ボンバルディア対エンブレア、この話はまたの機会にゆっくりうかがうこととしまして、本日はそろそろお別れの時間となりました。Hさん、Kさん、どうもありがとうございました。
N:みなさん、こんにちわ。今回は好評連載中の「高翼機・低翼機」はお休みして、ターボディーゼルについてHさん、Kさんにお話をうかがってみることにしました。
N:さて、最近のガソリン価格の高騰や環境問題の深刻化で、省エネの流れが加速している昨今、ディーゼルエンジンの将来に可能性はあるのでしょうか。
H:ま、根本的に化石燃料の消費を抑えようとしたら、他の道に進むべきではないでしょうかね。日本の自動車メーカーがいい例でしょう。ハイブリッド車は、まさに現代のハイテクが生み出した省エネ、環境問題の救世主といえます。
K:しかしヨーロッパメーカーが盛んに取り組んでいるように、旧来のすでに確立された技術を進化させて行くという方法も手堅いでしょう。実際それで昔は黒煙の王者と言われていたディーゼルエンジンを、ガソリンエンジンに劣らないクリーンなエンジンにまで進化させているわけですから。
何もハイテクが悪いと言っているわけではないですが、昔開発されたガソリンエンジンが今こうであるのと同じように、ハイブリッドなどの新しい技術も将来新たな問題の種にならないとも限らないわけです。
H:三ツ星自動車のブルーツース。
K:いえいえ、それはケータイなんかのハンズフリーのヘッドセットの技術でしょ。ブルーテック。日本での発売時期は未定なのであまり聞かないかも知れませんが、北米デビューは間近です。
N:ところでディーゼルエンジンのメリットというと他には。
K:ガソリンエンジンに比べると燃費が良い、燃料に融通が利くなどでしょうか。
N:燃料に融通が利くというのは。
K:化石燃料だけではなく、いわゆるバイオ燃料（植物油など）も使えると言うことです。
N:なるほど。ところで航空業界のトレンドはどうでしょうか。
H:確かに燃料高騰は航空業界には致命傷です。それでなくても他社との顧客獲得競争に体力を消耗していますから、企業の存続にかかわる問題です。
ところが彼らにはこの問題に対する最高の解決策を持っているのです。
N:それは？？
H:燃油特別付加運賃。
N,K:・・・・・・・。
K:い、いや、それは何の解決にもなってないでしょ。そんなお客さんの財布をあてにしたような、なんの企業努力もしないような態度では行く末が危ぶまれます。
H:何をおっしゃる。こないだ漫才を聞いていて仕入れたネタですが、何で飛行機が飛ぶか小学生にわかるように説明できますか？
K:それは・・・
H:いいですか、ああやってジャンボジェットが今日も大空を飛んでいるのは、四つの力でも流体力学でもニュートンの法則でも何でもありません。
お客さんがお金を払ってくれてるからです。
お客さんあっての飛行機なんです。だから飛行機を飛ばすのに必要なお金をお客さんから取るのは何らおかしいことではありません。
N:すみません、一応、カナダのフライトトレーニングを受けた現役インストラクターが運用しているブログなんで。カナダでは飛行力学をそうやって教えているのかと誤解されかねませんから、お笑い系の話はまた別のところでお願いします。
話を戻しましょう。現在の飛行機の動力と言うと、ガソリンエンジンかタービン（ターボプロップ、ジェットエンジン）ということになりますが、省エネ、環境問題という観点からはどのような状況でしょうか。
K:実は最近、ターボディーゼルエンジンを搭載した小型双発機が出てきました。
オーストリアの小型航空機メーカー・ダイアモンドという会社のDA-42という、とても美しい機体です。搭載しているのはメルセデス・ベンツ社の1.7Lディーゼルエンジンが元になっているターボディーゼルエンジンで135馬力を発生します。
N:やっぱりヨーロッパですね。
H:私が個人的にこのエンジンが好きなのは、燃料がJET-Aなところです。
N:え、じゃあ普通のジェットエンジンと同じ燃料？？？
K:そうなんです。一般的にJET-Aは航空用ガソリンより安い上に、このエンジンの燃費はすこぶるよろしい。経営サイドから見ればコスト削減につながる。
パイロットにしてみれば、ピストンエンジンの機体を操縦しているのに、におってくるのはJET-Aのにおい・・・・。うーん、これはたまらん！！！
さっそく、ルフトハンザがトレーニング用に何十機か発注したとかいう話も聞いています。
N:やっぱりヨーロッパ。
H:私たちはトレーニングの座学でエンジンの仕組みを教える機会があるのですが、今までは航空機用ピストンエンジンは水平対抗のガソリンエンジンのみ、冷却方法は空冷だけと教えてきました。確かに北米の２大航空機エンジンメーカーが作っているのはこの手のものです。
しかしこれからは、直列４気筒の水冷エンジンもあることを付け加えなければなりませんな。
N:今日は環境問題から最新の航空機事情まで幅広いおはなし、どうもありがとうございました。
結論としては、さすがヨーロッパ！というところでしょうか。
それではみなさん、また次回をお楽しみに！
N:さて、最近のガソリン価格の高騰や環境問題の深刻化で、省エネの流れが加速している昨今、ディーゼルエンジンの将来に可能性はあるのでしょうか。
H:ま、根本的に化石燃料の消費を抑えようとしたら、他の道に進むべきではないでしょうかね。日本の自動車メーカーがいい例でしょう。ハイブリッド車は、まさに現代のハイテクが生み出した省エネ、環境問題の救世主といえます。
K:しかしヨーロッパメーカーが盛んに取り組んでいるように、旧来のすでに確立された技術を進化させて行くという方法も手堅いでしょう。実際それで昔は黒煙の王者と言われていたディーゼルエンジンを、ガソリンエンジンに劣らないクリーンなエンジンにまで進化させているわけですから。
何もハイテクが悪いと言っているわけではないですが、昔開発されたガソリンエンジンが今こうであるのと同じように、ハイブリッドなどの新しい技術も将来新たな問題の種にならないとも限らないわけです。
H:三ツ星自動車のブルーツース。
K:いえいえ、それはケータイなんかのハンズフリーのヘッドセットの技術でしょ。ブルーテック。日本での発売時期は未定なのであまり聞かないかも知れませんが、北米デビューは間近です。
N:ところでディーゼルエンジンのメリットというと他には。
K:ガソリンエンジンに比べると燃費が良い、燃料に融通が利くなどでしょうか。
N:燃料に融通が利くというのは。
K:化石燃料だけではなく、いわゆるバイオ燃料（植物油など）も使えると言うことです。
N:なるほど。ところで航空業界のトレンドはどうでしょうか。
H:確かに燃料高騰は航空業界には致命傷です。それでなくても他社との顧客獲得競争に体力を消耗していますから、企業の存続にかかわる問題です。
ところが彼らにはこの問題に対する最高の解決策を持っているのです。
N:それは？？
H:燃油特別付加運賃。
N,K:・・・・・・・。
K:い、いや、それは何の解決にもなってないでしょ。そんなお客さんの財布をあてにしたような、なんの企業努力もしないような態度では行く末が危ぶまれます。
H:何をおっしゃる。こないだ漫才を聞いていて仕入れたネタですが、何で飛行機が飛ぶか小学生にわかるように説明できますか？
K:それは・・・
H:いいですか、ああやってジャンボジェットが今日も大空を飛んでいるのは、四つの力でも流体力学でもニュートンの法則でも何でもありません。
お客さんがお金を払ってくれてるからです。
お客さんあっての飛行機なんです。だから飛行機を飛ばすのに必要なお金をお客さんから取るのは何らおかしいことではありません。
N:すみません、一応、カナダのフライトトレーニングを受けた現役インストラクターが運用しているブログなんで。カナダでは飛行力学をそうやって教えているのかと誤解されかねませんから、お笑い系の話はまた別のところでお願いします。
話を戻しましょう。現在の飛行機の動力と言うと、ガソリンエンジンかタービン（ターボプロップ、ジェットエンジン）ということになりますが、省エネ、環境問題という観点からはどのような状況でしょうか。
K:実は最近、ターボディーゼルエンジンを搭載した小型双発機が出てきました。
オーストリアの小型航空機メーカー・ダイアモンドという会社のDA-42という、とても美しい機体です。搭載しているのはメルセデス・ベンツ社の1.7Lディーゼルエンジンが元になっているターボディーゼルエンジンで135馬力を発生します。
N:やっぱりヨーロッパですね。
H:私が個人的にこのエンジンが好きなのは、燃料がJET-Aなところです。
N:え、じゃあ普通のジェットエンジンと同じ燃料？？？
K:そうなんです。一般的にJET-Aは航空用ガソリンより安い上に、このエンジンの燃費はすこぶるよろしい。経営サイドから見ればコスト削減につながる。
パイロットにしてみれば、ピストンエンジンの機体を操縦しているのに、におってくるのはJET-Aのにおい・・・・。うーん、これはたまらん！！！
さっそく、ルフトハンザがトレーニング用に何十機か発注したとかいう話も聞いています。
N:やっぱりヨーロッパ。
H:私たちはトレーニングの座学でエンジンの仕組みを教える機会があるのですが、今までは航空機用ピストンエンジンは水平対抗のガソリンエンジンのみ、冷却方法は空冷だけと教えてきました。確かに北米の２大航空機エンジンメーカーが作っているのはこの手のものです。
しかしこれからは、直列４気筒の水冷エンジンもあることを付け加えなければなりませんな。
N:今日は環境問題から最新の航空機事情まで幅広いおはなし、どうもありがとうございました。
結論としては、さすがヨーロッパ！というところでしょうか。
それではみなさん、また次回をお楽しみに！
みなさんこんばんわ、鋭い視点で航空業界の今を語る「そのうち定期便」、今日は前回に引き続き低翼機と高翼機についてNさんとHさんにおいでいただき、お話をうかがいます。
さてNさん、低翼機でトレーニングを行う上でのメリットですが、誰もが体感するものとしてはどのようなものがありますか？
N:そうですね、まず視界の良さなんかわかりやすいんじゃないでしょうか。
これはパイパー・ウォリアーの画像ですが、前方はもとより両サイド上方への視界もいいことがわかります。それに比べ、これはセスナ152型の画像ですが、ひさしのように伸びた主翼のため、横上方向への視界がさえぎられます。これは旋回している際、飛行機が向かう方向の視界を大きくさえぎることになり、旋回時の印象をまったく違ったものにします。
H:逆も真なりで、低翼機では下方の視界がさえぎられます。これはみなさんが旅客機に乗った時、せっかく窓際の席をとったのに、乗ってみたら翼の上でがっかりした経験もおありかと思いますが、あれですよね。特にトレーニング中は航法もみっちりやりますから、地上の目標物を簡単に見つけられるかどうかは大きいです。
また友人などを乗せて観光フライトを楽しむ場合、特にさっき出てきましたウォリアーの画像を見てください、この機体は４人乗りですが、後部座席はもろ主翼の上ですよね。その点、高翼機は下界がばっちり楽しめるわけです。
N:ま、下方の視界に関してはその都度機体をバンク（傾斜）させればいいだけの話ですから・・・。
Nさん、ちょっと旗色が悪そうですね。ところで乗りごこちとでも言いましょうか、コックピットの中はどんな感じなんでしょうか？
N:まさにそこが低翼機の大きなアドバンテージになるのす！！！
Nさん、ちょっと力が入ってきましたね。できるだけ日本語用語を使うように努力してください。低翼機の利点ですね。
ではこの話題は次回ということにして、本日はひとまずこれでお別れいたします。
どうも、ありがとうございました。
さてNさん、低翼機でトレーニングを行う上でのメリットですが、誰もが体感するものとしてはどのようなものがありますか？
N:そうですね、まず視界の良さなんかわかりやすいんじゃないでしょうか。
これはパイパー・ウォリアーの画像ですが、前方はもとより両サイド上方への視界もいいことがわかります。それに比べ、これはセスナ152型の画像ですが、ひさしのように伸びた主翼のため、横上方向への視界がさえぎられます。これは旋回している際、飛行機が向かう方向の視界を大きくさえぎることになり、旋回時の印象をまったく違ったものにします。
H:逆も真なりで、低翼機では下方の視界がさえぎられます。これはみなさんが旅客機に乗った時、せっかく窓際の席をとったのに、乗ってみたら翼の上でがっかりした経験もおありかと思いますが、あれですよね。特にトレーニング中は航法もみっちりやりますから、地上の目標物を簡単に見つけられるかどうかは大きいです。
また友人などを乗せて観光フライトを楽しむ場合、特にさっき出てきましたウォリアーの画像を見てください、この機体は４人乗りですが、後部座席はもろ主翼の上ですよね。その点、高翼機は下界がばっちり楽しめるわけです。
N:ま、下方の視界に関してはその都度機体をバンク（傾斜）させればいいだけの話ですから・・・。
Nさん、ちょっと旗色が悪そうですね。ところで乗りごこちとでも言いましょうか、コックピットの中はどんな感じなんでしょうか？
N:まさにそこが低翼機の大きなアドバンテージになるのす！！！
Nさん、ちょっと力が入ってきましたね。できるだけ日本語用語を使うように努力してください。低翼機の利点ですね。
ではこの話題は次回ということにして、本日はひとまずこれでお別れいたします。
どうも、ありがとうございました。
みなさま、お待たせしました。
試験運用も無事成功裏に終了し、なんとかブロガー仲間になれそうなNHKです。
さて予告をしていた紅白○合戦、どんな内容にするか企画室では熱い論議が交わされました。以下はその一部です。
N氏：とにかくアクセス数が全て。視聴者が食いついてくる内容なら何でもいいから、おもろいネタで行くべき。たとえば『関西お笑い系インストラクター対関東癒し系インストラクター、あなたはどっちを選ぶ！？』とか。
H氏：いや、われわれは視聴者にカナダの航空事情を正しく伝えるという重要な役目を担っている。ブログの良識と呼ばれるような内容を提供すべき。たとえば『死闘！エアバス対ボーイング、君はどっちに乗りたい！？』というようにだ。
N氏：何を今さら。すでにわれわれはダークサイドに落ちているのだ。本家本元の紅白○合戦を見たか？最後さえ無難にまとめておけば途中は何でもありなんだ、今の世は！
H氏：いや、だからこそわれわれだけでも良識を守り抜いてだな・・・
K氏：ま、とりあえず話が進まないので、こんなのどうでしょうか。パイパー系低翼機でインストラクターした経験があるNさん、ひたすらセスナ命でインストラクターされてるHさん、お二人にそれぞれの機体の自慢話などしていただいては・・・
H氏：話にならん。パイパーを使ってるスクールなんてほとんど無いじゃないか。猫も歩けばセスナにあたるという格言があるぐらいだ。フライトトレーニングと言えばセスナ。これは常識。
N氏：ほう、パイパーが無いとおっしゃるか。じゃあ聞くが、双発機の訓練にセスナを使ってるスクールがあるか？みんなパイパーセネカを使ってるじゃあないか。
K氏：まあまあ、お二人とも。もう少し落ち着いて話をしてください。Nさん、単発・双発機ともパイパーでトレーニングをすると何かメリットがあるのですか？
N氏：まずですね、この画像を見比べていただきましょう。こちらがパイパー単発機としてはポピュラーなチェロキーのコックピット。そしてこちらが双発機セミノールのコックピット。レイアウトがほとんど同じなのがわかりますね。つまり同じパイパーの機体で訓練で得た操縦感覚は、単発でも双発でも大きく変わらない、移行しやすいと言えるのです。これは訓練生には大きな魅力ですね。
K氏：これは壁紙にしたくなるような見事な画像ですね。たしかに両機のコックピットは似ています。Hさん、何かコメントは。
H氏：それは小さなことです。レンタカー借りる時のことを考えてみてください。いつも乗ってるのとは違うメーカーの、違う年式で大きさも違う車を借りても、少し走ればすぐに慣れるじゃないですか。あれと同じです。セスナとパイパーやらビーチやらが似てないって言ったってすぐに慣れます。
そもそも、うちのスクールではセスナの飛ばし方やチェロキーの飛ばし方を教えているんじゃなくて、小型飛行機に共通する飛び方を教えているので、この位のことは何でもありません。
K氏：これはなかなか面白い企画になりそうですね。特別番組として一回きりで放映するのはもったいないので連続ものにしましょう。とりあえず、今日はだいぶお酒もまわっているようなのでこのあたりにしておきましょう。
また視聴者の方々にもどんどん議論に加わってもらいましょう。それではまた！
試験運用も無事成功裏に終了し、なんとかブロガー仲間になれそうなNHKです。
さて予告をしていた紅白○合戦、どんな内容にするか企画室では熱い論議が交わされました。以下はその一部です。
N氏：とにかくアクセス数が全て。視聴者が食いついてくる内容なら何でもいいから、おもろいネタで行くべき。たとえば『関西お笑い系インストラクター対関東癒し系インストラクター、あなたはどっちを選ぶ！？』とか。
H氏：いや、われわれは視聴者にカナダの航空事情を正しく伝えるという重要な役目を担っている。ブログの良識と呼ばれるような内容を提供すべき。たとえば『死闘！エアバス対ボーイング、君はどっちに乗りたい！？』というようにだ。
N氏：何を今さら。すでにわれわれはダークサイドに落ちているのだ。本家本元の紅白○合戦を見たか？最後さえ無難にまとめておけば途中は何でもありなんだ、今の世は！
H氏：いや、だからこそわれわれだけでも良識を守り抜いてだな・・・
K氏：ま、とりあえず話が進まないので、こんなのどうでしょうか。パイパー系低翼機でインストラクターした経験があるNさん、ひたすらセスナ命でインストラクターされてるHさん、お二人にそれぞれの機体の自慢話などしていただいては・・・
H氏：話にならん。パイパーを使ってるスクールなんてほとんど無いじゃないか。猫も歩けばセスナにあたるという格言があるぐらいだ。フライトトレーニングと言えばセスナ。これは常識。
N氏：ほう、パイパーが無いとおっしゃるか。じゃあ聞くが、双発機の訓練にセスナを使ってるスクールがあるか？みんなパイパーセネカを使ってるじゃあないか。
K氏：まあまあ、お二人とも。もう少し落ち着いて話をしてください。Nさん、単発・双発機ともパイパーでトレーニングをすると何かメリットがあるのですか？
N氏：まずですね、この画像を見比べていただきましょう。こちらがパイパー単発機としてはポピュラーなチェロキーのコックピット。そしてこちらが双発機セミノールのコックピット。レイアウトがほとんど同じなのがわかりますね。つまり同じパイパーの機体で訓練で得た操縦感覚は、単発でも双発でも大きく変わらない、移行しやすいと言えるのです。これは訓練生には大きな魅力ですね。
K氏：これは壁紙にしたくなるような見事な画像ですね。たしかに両機のコックピットは似ています。Hさん、何かコメントは。
H氏：それは小さなことです。レンタカー借りる時のことを考えてみてください。いつも乗ってるのとは違うメーカーの、違う年式で大きさも違う車を借りても、少し走ればすぐに慣れるじゃないですか。あれと同じです。セスナとパイパーやらビーチやらが似てないって言ったってすぐに慣れます。
そもそも、うちのスクールではセスナの飛ばし方やチェロキーの飛ばし方を教えているんじゃなくて、小型飛行機に共通する飛び方を教えているので、この位のことは何でもありません。
K氏：これはなかなか面白い企画になりそうですね。特別番組として一回きりで放映するのはもったいないので連続ものにしましょう。とりあえず、今日はだいぶお酒もまわっているようなのでこのあたりにしておきましょう。
また視聴者の方々にもどんどん議論に加わってもらいましょう。それではまた！
年末特別番組予告編・紅白○合戦
――――只今試験運用中――――
しばらく、そのままでお待ちください
―――――― NHK ――――――
ざ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
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