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カナダ・バンクーバー地域で活躍するフライトインストラクターたちのブログです。
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EpisodeⅢ ブログの復讐   ◆Mの訓練日記
つい最近、遥かかなたのバンクーバーで・・・


航空ブログで日記を毎日更新していたブロガーがいた。
彼の名はM。
純粋に飛行機のことが書きたくて始めた日記。
しかし何時の頃からか「アクセス数をもっと伸ばしたい」というブログの暗黒面が彼の心の中に見え隠れするようになった。
次第に彼の日記はクォリティーを失い、アクセス数というただの数字に執着しはじめたM。
「アクセス数など気にするな。」という管理人titmouseの忠告も遂に彼の耳に入ることはなかった。

これはそんなブロガーMの心がアクセス数に支配され、ブログのダークサイドへと落ちていく物語です。




5月31日 熊出没注意   ◆Mの訓練日記

昨日の快晴から一転バンクーバーの空は朝から雲に覆われ、時間が経つとともにその厚さを増しています。
若干風も強くなってきているようです。
バンクーバーに台風は来ませんが台風接近中のような空模様です。

昨日の日記で初めて画像をアップしました。
いままで画像ネタはtitmouse氏の得意技だったのですが、最近私の手元にデジカメがやってきたのでバンクーバーのそれらしい景色を撮影してみました。

チョットした気分転換です。

決して画像をアップして誤魔化そうとしているわけではありません。多分。
ここ数日あまり関係ない話ばかりで、

「とうとうネタが尽きたか。」

と思われているかもしれない。
イマイチおもしろいネタが思い浮かばないのも事実です。
そこで今日も画像ネタ。

長かった冬が終わり、冬眠から覚めた熊がバンクーバーの街なかに出没中です。

熊02
モーツァルト熊

熊03
銀熊

熊04
アロハ熊

熊05
この熊は。。。ナニ?


なんだか今日も飛行機とは関係ない日記でした。。。

明日こそは何か書なければ。。。

アクセス数も伸びるだろうし。。。


そうアクセス数。。。


もっと。。。



たくさん。。。






アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。
ダース・ベアー_01
アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。
ダース・ベアー_02
アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。アクセス数。。。




あ゛ーーーあぁーーー!!!










。。。


ダーン♪ダーダ、ダーン♪ダーダーダーン♪ダーダーダーン♪






ダース・ベアー_03

ダース・ベアー
コーハー、コーハー、コーハー。。。

とうとうブログの暗黒面に支配されてしまったM。

明日からの「Mの訓練日記」はどうなる!


Mはどこへ行ってしまったんだー?!



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こんな日でした。   ◆Mの訓練日記
カナダに梅雨はありませんが、今日は梅雨の中休み。
昨日も雨、明日も雨。
でも今日は一日快晴でした。

そこで、こんないい天気を独り占めするのはもったいない。
日本の皆さんも是非、のどかなバンクーバーの平日の午後をお楽しみください。


Vancouver01

木に咲いている黄色い花はキバナフジ。


Vancouver02

1986年の万博会場。


Vancouver03

これからビクトリアにでも行くのでしょうか、水上飛行機。


Vancouver04

犬です。


Vancouver05

近所のビーチ。


Vancouver06

これも近所のビーチ。

今日は良い天気でした。
ビフォー   ◆Mの訓練日記
久しぶりに昨日はtitmouse氏が搭乗ならぬ登場。
日曜の早朝から更新お疲れさまでした。相変わらず彼は朝が早いようです。

金曜の夜にtitmouse氏と飲んだ時の事。
カウンター席に座った我々の隣には謎の日本人男性が1人。
その謎の日本人はとんかつと冷やしトマトをつまみにビールを飲んでいました。

一瞬席を離れ、トイレから帰ってきたMが目にしたのは異様に盛り上がるtitmouse氏と謎の日本人男性N氏。
時間にして約3分。
何がこの2人をそこまで盛り上げたのか理解するのに少々時間がかかりましたが、どうやらこのN氏は昔フライトスクールに通っていたらしい。
しかも20年前。
もちろん我々とN氏にはその時まで面識などありませんでした。
たまたまバンクーバーの居酒屋で、
たまたま隣の席に座った日本人が、
たまたまフライトスクールつながりだっただけ。

バンクーバーではよくある偶然です。
ホンマか。

この謎の日本人N氏がしてくれた数々のおもしろいお話はまた日を改めて。

その後しばらくして、
たまたまN氏の隣に座ったのは建設関係のお仕事をされているカナダ人。
彼の会社は我々がトレーニングしているBoundary Bay Airportの拡張工事をやっているとか。
(日本人にはバウンダリーベイもしくはバンダリーベイと呼ばれる空港)

バンクーバーではよくある偶然です。
なかなかディープな夜でした。


最近我々がトレーニングしている空港は2010年のバンクーバー冬季オリンピックに向けて着々と拡張工事が進んでいます。
ターミナルビルも大きくなるようで、もしかしたら国内線も入ってくるのかも。
完成予想図がwww.czbb.com/plan.htmでご覧になれます。

まさしく

大改造!!劇的ビフォーアフター

って感じです。
完成が楽しみです。

このブログはいつまでたってもビフォーのままですが。


そんないつまでもビフォーなブログで私が以前かいた日記。

「立ち乗り」

立ち席にして座席数をアップするというアイデアがエアバスで研究されているという話を以前書きました。
しかしこの話、怪しくなってきました。
ソースはNYタイムスだったのですが訂正文が出されました。
開発者の冗談だったのかも知れません。
ハードボイールドだど   ◆Mの訓練日記・号外
カリブ海 セントマーティン島 プリンセスジュリアナ空港 マホビーチ 動画
おはよう。さすらいの hit-man、titmouse だ。

どうも寝つきが悪かった。ろくに眠れなかった俺は、めずらしいことに朝から起きだして、マホ・ビーチのデッキチェアにもう一度その身を横たえたのさ。
分かっている。パーフェクトに仕事を終えたいつもの俺なら、次の日は一日陽の光を知らずにベッドに沈んでいるはずだった。
。。。まったく夕べのターゲットと来たら、スコープの中から俺を見つめ返しやがった。間違いなく彼女は俺に狙われていることに気づいていたんだ。そして最後の瞬間、彼女は唇の端に哀しい薄い笑みを浮かべた。それがトリガーに掛かった俺の指をフリーズさせやがったのさ。
まあいい。仕事は終わった。後は午後にでもクライアントに電話を入れ、スイス銀行の口座をチェックするとしよう。
こんな朝は静かに波の音を子守唄に、全てを忘れちまうんだ。俺がそうしたいんじゃない。俺のワルサーP38がそうしたがっているのさ。
俺はカリビアン・シガーに火を灯す。いい香りが俺の鼻をかすめる。葉巻を吸っている間は葉巻のために流れる時間だ。何も考えなくていい。。。


。。。静かだ 。。。




ごぉぉおおぉぉぉおおおおー



きぃぃぃぃーーーーーん










動画好きのあなたには、こちらもどうぞ。

某国ジャンボの危ないランディング

ビール1ガロン   ◆Mの訓練日記
昨夜は久しぶりに飲み屋で閉店まで飲みました。
帰宅したのは日付が変わった午前1時30分。
今日はなんだかノドが渇いてしかたありません。

昨日は午後7時にブログ管理人titmouse氏と行きつけの飲み屋「香月」で集合。カウンターの一番奥に陣取りピッチャーでビールを注文。
つまみは唐揚げ、ギョウザ、カリフォルニアロールそれからイカ軟骨焼。

酒を飲みながら2人で話す話題といえば飛行機の事かこのブログの話が中心。

ビール1USガロンあけた頃からヒートアップ。

最近titmouse氏がお気に入りのMの訓練日記は水曜日に書いた「機内アナウンス」だとか。

「あれだけ長い文章にも関わらず最後まで読む者を飽きさせないMの文章力はスゴイ。」

褒められました。
そのあとも日記全般に関しての感想・分析を聞かせてもらいました。
その中で彼が指摘した点は、


「ときどきMは日記の中で壊れる。」


壊れます。仰るとおり。
人間臭いブログですから。

自分、不器用ですから。。。

そこでこの日記をマニアックに楽しむ方法。

なるべく日付順に読む。
ブログの設定が変えられない以上、どうしても新しい日付の日記が一番上に上がってきます。
しかし初めてこのブログに来た方にはなるべく古い日付の日記から読んでいただきたい。

Mの心理状態の変化が見れます。

Mが壊れるのは大体週末。
土曜日、日曜日の日記は大抵壊れてます。
人間の弱さが出てます。
毎日更新されているブログは無理が多い。
ブロガーの追い詰められた心境を見ることが出来ます。
別に無理してまで更新する必要はないのですが、無理してる自分が好き。
もしかして私は自虐的なのかも。

皆さんで私Mという人物像を想像してみてください。

人間の弱さが見えます。


実は今日も飲んでます。

知り合いの家にお呼ばれして飲んできました。










あ゛ーーーもう寝ます。

今日はこれくらいで勘弁してください。

明日は管理人の登場です。
天候調査中   ◆Mの訓練日記
昨日のマニアックな日記から一夜明け、今日のバンクーバーは朝から雨が降ったり止んだり。たまに晴れ間ものぞきます。
こういう天気のことを

「晴れなのか雨なのかハッキリしなさい!」

という意味も込めて「ハッキリしない天気」と呼ぶのでしょうか。
しかし私にはもう1つハッキリしないものがあります。それは降水確率。

降水確率100%
ほぼ間違いなく雨が降るのでしょう。ハッキリしてます。

降水確率0%
ほぼ間違いなく雨は降らないのでしょう。ハッキリしてます。

降水確率50%

どっちやねん。
これは天気予報を見ている視聴者に傘を持っていくかどうかの判断を委ねるという事でしょうか。

でも確か降水確率は1時間に1㎜以上の雨の降る確率だったかな。
という事は0.9mmの雨が降る確率は無視されているという事かな。
じゃ降水確率0%でも1時間に0.9mmの雨が降る確率は100%かもしれないの?
しかし0.9mmの雨が1時間に降ってもたいして濡れないだろうから無視していいか。


では実際にどうやって降水確率を計算しているのか調べてみました。

調べた結果、降水確率は雨が降るかどうかの予測ではなく、過去に雨が降った日の割合だそうです。
どういう事かというと、まず翌日の気圧配置、気温、湿度などの気象条件を予測します。そしてその予測した気象条件と同じだった過去の天気を調べます。
例えば過去何十年の間に同じ気象条件だった日が10日あったとしましょう。更にその10日のうち1時間に1㎜以上の雨が降った日が5日だったら明日の降水確率は50%になります。

なので降水確率は気象予報官が天気図を見て、

「ん~この気圧配置だと降るかなぁ?降らないかなぁ?どっちかなぁ?わかんないから50%でいいや。」

と決めているのではなく、過去に雨が降った日の割合で決まるのです。
だからやっぱり降水確率50%の日の過ごし方は視聴者に委ねられています。


パイロットにとって降水確率はほとんど関係ありません。
いや、全く関係ないといっても良いでしょう。

「雨が降ったらフライトはキャンセルですか?」

という質問を時々されます。
雨が降ってもフライトをキャンセルする直接的な原因にはなりません。
重要なのは降るか降らないかではなく、その量とタイミングにあります。
雨が短時間で大量に降ると視界が悪くなります。視界が規定(4.8km)以下になるとVFR(有視界飛行)では空港から離陸もしくは着陸が出来なくなります。
しかしその場合でも雨足が弱まれば視界が回復する事も多々あります。

旅行や仕事で飛行機を利用しようと空港へ行ったが出発時刻が表示されず「天候調査中」の文字が。
搭乗ゲートでさんざん待たされた挙句、

「目的地の天候が回復しない場合は出発地へ戻ります。」

という条件付きで出発した。という経験がある人も多いと思います。

「天候調査中」が表示されている間、目的地の天候に変化があるかどうかを調べます。
全く天候に回復の兆しが見られず、規定以下のコンディションが続くようであればフライトはキャンセルになります。
しかしエアラインのジェット旅客機が着陸できないほど視界を悪化させる大雨や大雪、もしくは強風はそうそう長時間に渡り継続的に起こるものではありません。
もし天候調査中に回復の兆しが見られ、時折規定を満たすギリギリの視界になることが認められれば条件付での出発となります。

航空会社の使命は安全にお客様を目的地に送り届ける事。
条件付の出発でも安全を最優先し、悪天候などの限られた条件の中でも最適な判断を下す為に日々努力されていることでしょう。


新海副操縦士の名言。

「一か八かで人を死なせる。。。」これ以上は著作権に。。。
Maniac   ◆Mの訓練日記
本当のところ昨日は違う内容の日記を書くつもりでした。
最初の挨拶だけ機内アナウンス風に書くつもりだったのですが、調子に乗って最後まで機内アナウンスのパロディになってしまい、本来書くつもりだった内容をスッカリ忘れてしまいました。

この日記を書く時は最初に何について書くかをまず考えます。それから出だしの文章を考えますが、文章を考えているうちに全く違う方向へ進んでいく時がよくあります。
目的地までの飛行計画(フライトプラン)をたててテイクオフしてみたものの、気分が変わって違う方向へ飛んでいってしまうようなものです。

なので今日は昨日書こうと考えていたことを書きます。


一昨日の続きで「ジェットエンジン」

今日の試みはジェットエンジンの中のコンプレッサー(圧縮機)のみに関して書いてみること。
ブログが流行中の現在、世の中に何千、何万とあるブログの中でもコンプレッサーのみに関して書いているブログはここぐらいでしょう。

マニアックです。

マニアックな題材ですが、マニアックには書きたくない。
でも多少マニアックにならざるを得ない。
だからあまりおもしろくありません。


Compressor:コンプレッサー
その名のとおり圧縮機です。
レシプロエンジンの場合、シリンダー内ではピストンが空気と燃料の混合気を圧縮してくれます。
ジェットエンジンのコンプレッサーでは前から入ってきた空気がコンプレッサー内部に進むに従い通路が細くなるので、圧力は徐々に高くなり空気は圧縮されます。

例えば鯉のぼり。
鯉のぼりの口から風が入り込みます。
入り込んだ風は尻尾にあいた穴から抜けていきますが、尻尾の穴は口よりも小さいので風の渋滞が鯉のぼりの体の中で起こります。
体の中に溜まった空気は圧力を増して鯉のぼりの体を膨らませます。

仮にコンプレッサー出口の広さが入り口の半分だとすると、空気の圧力は単純に考えて2倍になる計算です。


さらにジェットエンジンのコンプレッサー内部ではローターが回転しています。
ローターは羽根が何十枚も付いたプロペラのような物。
飛行機が低速飛行中、高速で回転するローターはエンジン前方の外気を吸い込み圧縮してコンプレッサーの後方へ送ります。
吸い込まれた空気の圧力はローターを通過するごと約1.3倍に。
通常コンプレッサー内にはローターが数段から数十段あり、空気が6つのローターを通過したとすると空気の圧力は、1.3×1.3×1.3×1.3×1.3×1.3=4.8倍になります。


ローターの羽根の働きはプロペラのそれと同じです。

なので空気を圧縮するのと同時に後方へ加速もさせます。しかし何十段ものローターで圧縮・加速された圧縮空気はそのまま燃焼室へ送ると燃焼室内の炎は吹き消されてしまうほどの勢いになるので、燃焼室手前で減速されてから燃焼室へ入ります。

さらにローターの原理がプロペラと同じということは、飛行機の速度が音速に近づくとローターの回転速度が先に音速に到達してプロペラのように羽根が役に立たなくなり圧縮空気が作れなくなるのでは。という心配が出てきます。
しかも高速で飛行機が飛んでいると、走行中の車の窓から顔を出して口を大きく開けた時みたいにものすごい勢いで風が勝手にエンジンの中に入ってきます。

そこでエンジンに入ってくる風を入り口で減速させなければなりません。
飛行機の速度が音速に近づくとジェットエンジンの入り口ではエンジンに入ってくる空気の速度をマッハ0.4~0.5の亜音速まで減速させます。それからコンプレッサー内でその減速された空気を上記と同じ要領でローターを使って圧縮(圧力回復)して燃焼室へ送ります。
つまり飛行機が音速もしくはそれ以上の速度で飛行していても、コンプレッサー内の空気とローターの相対速度は常に亜音速に保たれているのです。

コンコルドが音速で飛んでいても、客室の中の乗客が音速の風にさらされないでしょう。それと同じ事です。

ですから飛行機が音速で飛んでいてもローターが音速を超える事はありません。


ジェットエンジンの仕組みについては他のサイトの方が解かりやすく図解つきで解説されていますのでそちらをお薦めします。
でもコンプレッサー内の空気とローターの相対速度に関して書いているのはこのブログぐらいでしょうか。。。


超マニアックでした。

興味のない方にはおもしろくもなんとも無かったでしょう。
ゴメンナサイ。。。
機内アナウンス   ◆Mの訓練日記
パソコンの前の皆様こんにちは。本日も「カナダへの航空留学」をご利用頂きまして、まことにありがとうございます。
ご搭乗ブログはカナダへの航空留学0524便「Mの訓練日記」でございます。
本日も乗務いたします管理人はtitmouse、ブロガーは私Mでございます。ご用の際はどうぞお気軽にコメント欄までお申し付け下さい。

なお、当ブログへお持込になられましたコメントはこの記事の下にありますコメント欄に収納、公開されますのでお気を付け下さい。
携帯電話、CDプレイヤーなどの電子機器、厳しいコメントは今後のMのやる気に異常をきたす恐れがございますのでご利用はお控えください。パソコンの電源はお切りにならなくてけっこうです。

それでは只今よりブログ内に装備されております緊急設備の使用法についてご説明させていただきます。
どうぞ皆様前方のスクリーンにご注目ください。

救命胴衣は皆様のお座席の下にはございません。管理人が酒に溺れても皆様にはご迷惑はお掛けいたしませんのでどうぞご安心ください。
当ブログにはトップページへのリンクが一番上に1ヵ所、そして一番下に1ヵ所の合計2ヵ所ございます。検索サイトからお乗り継ぎのお客様は速やかにトップページへ移動されますよう非常口を2ヵ所、確認しておくことをお勧めいたします。
なお、管理人titmouseは緊急事態に備え十分な訓練を重ねております。トレーニングでの悩み、人生相談などの緊急事態の際は日本酒片手に管理人の指示に従って下さい。
カナダ当局の要請によりブログ閲覧中はブログ内禁煙となっております。化粧室でのおタバコもご遠慮ください。

大変お待たせいたしました。まもなく更新いたします。
お座席のシートベルトはお締めでしょうか、今一度ご確認下さい。

(業務連絡、次の日曜日の日記は管理人モードに変更して下さい)

それでは管理人に代わりまして、皆様に当ブログの更新予定をお知らせいたします。
現在当ブログはネタ切れ間近、ギリギリの高度を飛行中でございます。
それでも更新速度は辛うじて毎日。
目的地への到着予定時刻は全くもって未定となっております。
地上からの連絡によりますと目的地バンクーバーの天候は曇り、気温は摂氏15度との報告が入っております。

ベルトサインが消えましたらお飲み物に続き、温かいお食事のサービスを始めさせていただくかもしれません。
お食事は2種類ご用意しておりますが数に限りがございます。毎日このブログにアクセスしていないとお食事にありつけませんのでお気を付け下さい。

ベルトサインは消えましたが、突然Mの筆が乱れてブログが揺れる事がございます。お座席にお座りの際はシートベルトをお締め下さいますようお願いいたします。

当ブログはまもなく最終の更新体制に入ります。化粧室のご利用はもうしばらく我慢してください。
お使いになられましたテーブル、シートのリクライニングを元の位置に戻しこのブログをお気に入りに追加してシートベルトをお締め下さい。

ただいま当ブログはバンクーバー国際空港をオーバーシュウゥゥゥトォーいたしました。
私Mが納得のいくランディングを決めて今日の日記を最後まで書き終わるまでお座席をお立ちになりませんようお願い申し上げます。
またウィンドウを閉じる際、コメントのお書き忘れがございませんようコメント欄をお確かめ下さい。



聞き慣れているようで、でもいざ思い出そうとしてもなかなか思い出せない機内アナウンス。
各航空会社それぞれ原稿があるのでしょうか、それとも即興でやってしまう方もいるのでしょうか。

日系の航空会社だったら日本語と英語のマニュアルがあるのでしょう。
それからそれぞれの目的地の公用語も。

今は無きスイス航空に乗った時のこと。
機内アナウンスがドイツ語、フランス語、イタリア語、英語の4ヶ国語で流れました。しかも1人の客室乗務員によって。
その後にようやく日本人乗務員による日本語の機内アナウンスが。
合計5ヶ国語でアナウンスするので時間が掛かります。
飛行機がプッシュバックを始めた頃にアナウンスが始まって、日本語のアナウンスが終わる頃には飛行機は滑走路へ進入。
心なしか早口な機内アナウンスでした。

こんな事もありました。

やっぱりスイス航空でのこと。
滑走路が離陸待ちの飛行機で混雑していたため滑走路脇で5分ほど待機する。と機長がアナウンス。
やっぱり機長も4ヶ国語でアナウンスを入れます。
その後に日本人乗務員により日本語でアナウンスが入りました。

「ただいま入りました機長からの報告によりますと、滑走路が混雑している為、離陸が5分ほど。。。」

アナウンスの途中で飛行機は離陸を始めてしまいました。



この度は「カナダへの航空留学」をご利用頂きましてまことにありがとうございました。
また明日、このブログ上で皆様にお会いできます事を管理人一同、心よりお待ちいたしております。
五月雨   ◆Mの訓練日記
雨が降ったり止んだり。
5月だから「五月雨」です。


ここ数日あまりアカデミックではなかったので、今日はちょっとアカデミックにしてみようと思います。


先週の月曜日に石油ファンヒーターとジェットエンジンの原理を比べてみました。
灯油とケロシンという同じような燃料を使って熱エネルギーを得る以上、その原理は共通する点が多いです。

そこで今日はかなりマジメにジェットエンジンの原理について考えてみます。

プロペラを回転させて推力を得るレシプロエンジンの飛行機が出せる速度には限界があります。
飛行機の速度が音速に近づくとプロペラの回転速度が先に音速に到達し推力を作り出さなくなります。その結果それ以上の加速が出来なくなる。

より速く飛ぶためにはプロペラを使わない新しいエンジンが必要になります。
そこでジェットエンジンの登場。

ジェットエンジンとりわけ「ターボジェットエンジン」は燃料を燃焼させて得られる熱エネルギーをプロペラの回転ではなく、そのまま後方に噴出して前に進む推力を得ています。
いわばエンジンからの排気ガスだけで前に進もうとするものです。

しかし石油ストーブのようにゆっくり燃料を燃やしていては十分なエネルギーを得る事は出来ません。
小さい頃にやってみた方もいるかもしれませんが、石油ストーブの火をウチワで扇いだり、息を吹きかけると炎が大きくなります。
つまり大量の空気を人工的に加えてやると灯油(ケロシン)はより効果的に燃焼し大きな熱エネルギーを作り出します。

そこでジェットエンジンもレシプロエンジン同様、燃料を燃焼させる前に空気を取り入れ、圧縮するところから始めます。


エンジン前方から取り入れられた空気はそのままコンプレッサー(圧縮機)へ入ります。コンプレッサー内部の通路はキャブレターベンチュリ同様に徐々に狭くなっているので空気は圧縮されます。更に何枚ものローターの回転によって加速・加圧され、コンプレッサーの出口では入り口に対して空気の圧力は5倍~10倍になります。これをコンプレッサーの圧力比と言います。
空気は圧縮・加圧されると温度が上がります(ボイル=シャルルの法則)。
コンプレッサーの出口ではその温度は300℃~400℃。

その後、圧縮・加圧された空気は燃焼室へ流れ、燃料(ケロシン)が噴霧されます。
300℃~400℃に加熱された圧縮空気中に噴霧された燃料はたちまち蒸発して気体(ガス)になり圧縮空気と混ざって燃焼。
燃焼により燃焼室内の気体の温度は1,000℃前後まで上がります。

温度が上がると気体(ガス)は膨張します(ボイル=シャルルの法則)。

1,000℃前後の高温になった気体は膨張しようと勢いを増し、燃焼室の後方へ流れていきます。
次はその膨張して勢いを増した気体の流れを利用して燃焼室の後方にあるタービンを回転させます。タービンの回転はシャフトを通じてエンジン前方にあるコンプレッサーのローターを回転させる力に利用されます。

その後タービンを通過した気体の流れにはなお勢いと温度に余力があるので、エンジン最後方の排気ノズルから後方へ噴射されます。
排気ノズルから噴射された気体の速度は音速以上で、ようやくそのエネルギーが飛行機を前進させる推力(Thrust)になります。


運転中のジェットエンジンは、

吸気→圧縮(コンプレッサー)→燃焼(燃焼室)→膨張(タービン)→排気(推力)

のサイクルの繰り返し。
4サイクルのレシプロエンジンと似たようなものです。

ジェットエンジンは第二次世界大戦前にドイツで開発され、大戦末期にはドイツ、イギリスともに実用化に成功しました。しかしドイツの敗戦により戦後アメリカ、ソ連によって研究・開発が続けられ飛躍的な進歩を遂げています。


久しぶりに頭を使ったアカデミックな夜でした。


日記の下書きが終わり、アップしようとブログを開いたらtitmouse氏によるアクセス解析コメント。
このアクセス数は多いと見るか少ないと見るか。
「航空留学」というきわめてマイナーなジャンルのブログとしては健闘していると思うのは当事者だから?

まだまだ『決定力不足』なのか。
決定力不足   ◆Mの訓練日記
連休最終日の今日、久しぶりに1日中雨が降り続いたバンクーバーです。
昨日までのあの眩しい太陽は何処へ行ってしまったのでしょうか、今週はしばらくこんな天気が続くそうです。多分。

サッカーワールドカップドイツ大会まであと18日です。
4時のNHKニュースで言ってました。
NHK「7時のニュース」はバンクーバーでも見ることができます。
夕方4時放送の「7時のニュース」。

ニュースの中で日本代表・FWの5選手を紹介、最後にキャスターは、

「このフォワード5人で日本の課題である『決定力不足』を克服できるか?」

と締めくくっていました。

『決定力不足』

良く解かるような解からないような。
サッカーに詳しくない私にはサッカーの『決定力』がどの様なものなのかイマイチ良く解かりません。


一つ明らかな事は、最近私も『決定力不足』。


それはアクセス数。

「アクセス数なんか気にしない。」

なんてカッコいいことは言えません。
ブログをやっている人でアクセス数が気にならない人なんていないハズ。多分。
やっぱり沢山の人に気に入ってもらって毎日読んでもらえる方がよっぽど嬉しいし。
しかしこのアクセス数がイマイチ伸びません。
ブログを初めてしばらくの間、アクセス数は伸びていったのですが、現在は横ばい状態。

『決定力不足』なんです。多分。


Forced Landingで最後に高さをミスジャッジ、それまで完璧だったのに低すぎてフィールドをメイクできなかった。

Soft Field Landingなのにもろにノーズギアから接地してしまった。

フライトプラン閉じるの忘れてた。

『決定力不足』です。


しかも最近『集中力不足』。

『集中力』がないから『決定力不足』?

あえて詳しくないサッカーで例えるならば、何処までもボールを追いかけていく、最後の1分、1秒まで諦めないという執念、集中力が『決定力』に繋がるのか。

フライトテストでも最後まで諦めずに集中すれば結果は出るハズ。

たとえForced Landingで低すぎても最後まで集中力を切らさなければメイクできるかも。
ノーズギアから接地しても上手くリカバーすれば見逃してくれるかも。
フライトプラン閉じるの忘れたら手遅れですが。。。

日記も最後まで集中力を切らさずに書けば何かが見えてくるかも。
そしてそれがアクセス数を増やす『決定力』になるかもしれない。
午後11時59分59秒ギリギリの投稿になっても最後まで日記を書くことに集中する。

これがもしかしたら『決定力』になるかも。


と勝手な発想で『決定力不足』を克服できるか?
大西洋単独無着陸飛行   ◆Mの訓練日記
夕方から雨が降り始めました。明日も雨のようです。

昼間は天気が良かったので7年ぶりにインラインスケートをやってしまいました。
自慢になりますが、インラインスケートには自信があります。
しかし7年ぶりだったのでかなり緊張。
感覚が戻るまでに約1時間ほどかかりました。
その後、公園内の専用コースへ、連休中とあって公園はかなりの混雑。
専用コースは一方通行になっているので一度滑り出したら後戻りは出来ません。その距離約8km。
次から次へとみんな同じ方向にインラインスケートで滑ったり自転車を走らせたり。
流れるプール状態。
公園の周りを反時計回りにまわります。

コリオリの力です。

きっと南半球では時計回りなのでしょう。


今日5月21日はリンドバーグが1927年に大西洋単独無着陸飛行を成功させた日。
昨日少し書きましたが、今日も少し書きます。


リンドバーグがパリに到着して最初に話した言葉はどれか?


「トイレは何処ですか?」

ニューヨークからパリまで33.5時間かけて飛んできたのですからさぞかしトイレに行きたかった事でしょう。
長時間のフライトの後にトイレに駆け込みたくなるのは至極普通の感覚です。なのでパリ到着後の第一声はこの言葉になるかも。
しかしリンドバーグの第一声には他の説があります。


「誰か英語を話せる人はいませんか?」

そして英語を話せる人を見つけて「ここはパリですか?」と尋ねたとか。
単独で大西洋を渡って飛んできたものの、果たしてここが本当にパリなのか。
実のところリンドバーグ自身、自分の航法にあまり自信がなかったようです。
後世の脚色で「翼よ、あれがパリの灯だ!」とカッコよく叫んだことにされていますが、本当はパリ上空に着いても彼にはそこが何処なのか知る由も無かったようです。


そして昨日知ったのですがリンドバーグが成し遂げた偉業は「大西洋無着陸飛行」ではなく、

「大西洋単独無着陸飛行」。

単独でない大西洋無着陸飛行は1919年6月15日にジョン・オルコットとアーサー・ブラウンという人が、カナダのニューファンドランドからアイルランド1,890kmを16時間で無着陸飛行し達成したそうです。
そしてこの2人は1万ポンドの賞金を獲得。
ちなみにリンドバーグが獲得したは賞金は2万5,000ドル。


このリンドバーグという人、実は自分の子供の誘拐・殺人事件に関与したとかしなかったとか。
そしてその殺された子供は実は生きていたとか。
最近になって、

「私は殺されたリンドバーグの息子です。」

という人が現れています。
そういえば。。。   ◆Mの訓練日記
来週の月曜日は「ビクトリアデー」で祝日なので土、日、月曜日と3連休です。

アメリカから北上してきた低気圧の影響で連休初日のバンクーバーの天候は曇り。
B.C州の東端の町ではこの低気圧が降らせた大雨で住民への避難勧告が出たようです。

冬も終わり、夏に向かってこれから天候は徐々に安定してくる今日この頃。
冬の間地上でくすぶっていたカナディアンパイロット達は天候が良くなってきたこの時期、一斉にテイクオフしていきます。
そのせいか最近になって小型機の事故が数件起こったバンクーバー周辺。
どの事故も経験のあるパイロット達によるもの。
以前フライトスクールの校長から聞いたことがあります。

「春になると事故が増える。」

ライセンスを取って何十年も趣味で飛んできたパイロットの中には「慣れすぎた」が為に思いもよらないミスをする人もいるとの事。
逆にライセンス取りたての初心者は慎重なのでめったに事故は起こさないとか。

何事も「初心忘るべからず」って事でしょうか。


そういえば最近なんだか自分があらぬ方向に突っ走っているような気がします。
もしかしたら誰も付いてきていない。。。?

それは問題です。

ここで初心に戻ってみようと思います。

多分。


そういえば79年前の今日はチャールズ・リンドバーグが大西洋単独無着陸飛行へニューヨークを出発した日です。
翌日の1927年5月21日に無事パリに到着。


今日の都市伝説のコーナー

「翼よ、あれがパリの灯だ。」
リンドバーグがパリ上空に付いた時に言った有名な詞だと思っていました。
しかしこの詞は後に脚色されたもの。
実際に彼が最初にパリに着いて話した詞は、


「トイレは何処ですか?」


らしい。

そういえば1978年5月21日は成田空港が開港した日。
リンドバーグが大西洋単独無着陸飛行に成功した日と成田空港が開港した日が同じなのは単なる偶然でしょう。

そういえば最近「ジャンボーグ・なんたら」見ませんね。。。
メディア   ◆Mの訓練日記
今朝メールをチェックしたら、日本人インストラクターグループの1人からメールが一件。

「先日、うちのスクールの生徒さんが取材された記事がウェブサイトに公開されました。」

彼の生徒さんがYahoo!Japanで紹介されているとの事。
早速Yahoo!Japanを開いてみた私はあることに気がつきました。


「。。。Yahoo!の何処だ?」


彼のメールには「ヤフージャパンのサイトに。」としか書かれていない。。。
手当たり次第それらしいところをクリックしてみるがフライトスクールの「フ」の字も無いし。
ならばYahoo!だけにYahoo!で検索すればヒットするだろうと、思い当たる検索ワードを入力。

「カナダ フライトスクール」「カナダ パイロット」「バンクーバー パイロット」・・・

しかし出てくるのは同業者のサイトとこのブログばかり。
どうやらYahoo!内のコンテンツはYahoo!では検索できない?らしい。
そこでGoogleに行って「Yahoo バンクーバー パイロット」で検索。
一発で出てきました。

「Yahoo!セカンドライフ‐くらし‐空を飛ぶ夢、カナダで実現!」



スッキリしました。


新・都市伝説「Yahooの記事はGoogleで検索する」


記事中で紹介されている生徒さんとは以前に私がいたフライトスクールでお会いした事があります。
何回かお話もさせていただきました。
最初の印象は「大人しそうな人」だったのですが、彼がフライトから帰ってきた時にフライトの感想を聞いたらとても楽しそうに話を聞かせてくれました。
知れば知るほど面白そうな人です。

インストラクターや生徒さんがメディアに取り上げられる事はときどきあります。
主に留学専門誌やバンクーバーの日本語新聞。
あるいは生徒さんの出身地のローカル新聞など。


「3丁目の○○さんの長男がカナダでパイロットに挑戦!」


もう、町内は大騒ぎ。カナダを神田と聞き間違えて、

「3丁目の○○さんちのむすこ、神田でパイロット予備校に行ってるらしいよ。」


そこへ次から次へと枝葉が付いて、

「○○さんちのむすこ、外神田の秋葉原でパイロットのコスプレにはまってるらしいよ。」


なんて誤解は無いか。。。
いまのところ今回の記事が一番メジャーなメディアではないでしょうか。


ちなみにこのブログのメディア化の予定は。。。いまのところ無い。


日記の途中ですがニュースです。


エアバスの超大型旅客機が着陸試験 英ヒースロー空港
2006.05.19『CNN日本語版ニュースより』

ロンドン(CNN) 欧州航空機大手エアバスが開発した世界最大の旅客機A380が18日、ロンドン西郊のヒースロー空港で着陸試験を実施した。空港周辺には多数の見物者らが集まり、着陸を見守った。
A380はベルリンから英国内の関連工場上空を通過し、予定通りヒースロー空港に到着。空港では同機向けに拡幅した誘導路のほか、1度に4機の受け入れが可能となる新ターミナルなどの使用を試す。

同機は標準で555人乗り、エコノミークラスのみの仕様で853人乗りの総2階建て旅客機。昨年4月の初飛行以来、アジアやオーストラリア、北米などへの試験飛行を繰り返してきた。1番乗りとなるシンガポール航空への引き渡しは、技術上の問題から当初の予定より半年遅れ、今年末に予定されている。
大型化を進めることで乗客1人当たりのコストを抑えられるなどのメリットがあり、低迷する航空業界の起爆剤として期待されている。


もう一つ。

A380型機の開発予算、当初枠内にと エアバス社
2006.05.19『CNN日本語版ニュースより』

イングランド・ヒースロー――次世代の超大型旅客機、総2階建てのA380型機の開発元、欧州エアバス・インダストリーは18日、開発予算は発表済みの122億ドル(約1兆3542億円)の枠内にとどまっていることを明らかにした。
生産工程の遅れで、予算が超過する可能性が指摘されていた。エアバスは過去に1回、当初予算の107億ドルを上方修正している。

第1号機のシンガポール航空への納入は今年11月の見込み。A380は18日、ロンドン西郊のヒースロー空港で着陸試験を実施した。初飛行は昨年4月。
都市伝説   ◆Mの訓練日記
数日前、このブログのごくごく一部の読者の間で話題になった「INOU(伊能)」。
某巨大掲示板では祭り騒ぎになりJAXAへの問い合わせが殺到、一時電話回線もパンクするなどの混乱も招いたとか、招かなかったとか。
更にこの話を信じたある議員は「INOU」が軍事目的だと勘違いし、憲法第9条に違反すると公の場で政府を糾弾したとか、しなかったとか。

しかし翌日には「INOUはフィクション」だという事が判明。

一連の混乱は収束に向かったとか、もともとそんな混乱は無かったとか。
お陰で勘違いした議員は辞職、所属の党代表までもが代表を辞任したとかしなかったとか。


危うくこのブログから新しい「都市伝説」が生まれるところでした。


「都市伝説」
根拠のない噂が伝播する内に、誰かの体験談であるなどということになり、事実として伝えられるようになることがある。このようなものが、現代に生まれた伝説・伝承ということで都市伝説(urban legend)と呼ばれる。『ウィキペディアより』


子供の頃に流行った「口裂け女」とか「人面犬」とかも都市伝説の一つ。
妖怪やお化けの伝説以外にも、特定の有名人や企業に関する伝説もありました。

「志村けん死亡説」
いまとなっては根拠の無いウソだと明白ですが、当時は子供ながら本気で心配しました。

「某ファーストフード店のミミズバーガー」
この伝説、耳にした方も多いのではないでしょうか。実際ミミズの方が牛肉よりコストがかかるのでこれも明らかなデマ。

「猫を電子レンジで乾かそうとしたアメリカ人」
洗った猫を電子レンジで乾燥させようとして猫が死亡。飼主がメーカーを訴えた。これも裁判記録の実在しない作り話らしい。


子供だまし的な突拍子も無い伝説もあれば、マスコミも騙されるようなビミョーに信憑性のある伝説まで。
中には明らかにジョークと思われる?「ネタ」的要素の大きい伝説もあります。

「男は黙ってサッポロビール」
三船敏郎が出演して「男は黙ってサッポロビール」と言うCMが放映されていた頃、ある男子学生がサッポロビールの入社試験を受けた。しかしその男子学生は面接官の質問に対し無言のまま何も答えない。怒った面接官が「どうしてずっと黙っているんだ?」と聞くと男子学生は「男は黙ってサッポロビール」と発言。この発言で、男子学生は内定をもらったとか、ウソだとか。

「着陸許可」
ある学生が航空会社の入社試験を受けた。呼ばれて面接室に入るとき、「キーン」と言いながら両腕を広げ、旅客機の真似をしながら入室した。椅子に座ろうとした学生は面接官に「着陸してよろしいですか?」と尋ねた。面接官は答えた。「そのまま180°旋回しなさい」。学生は、両腕を広げたまま引き返し退室した。


これだけ沢山の都市伝説があるのならばと、飛行機関係の伝説を探してみました。

しかし見つからなかった。


そこで都市伝説ではないですが、元国際線機長が書いたエッセイの中にUFO(未確認飛行物体)の目撃談がありました。


羽田を離陸上昇中、前方にオレンジ色の光を発見。夜だったの着陸灯をつけて相手に注意を促します。
しかしオレンジ色の光は進路を変えずに接近。
管制レーダーに、

「前方に飛行機がいるようなので教えてくれ。」

とリクエストしますが、「そんな飛行機はいない。」と返事が。
レーダーには写っていない飛行物体。
そのうちオレンジ色の光は普通では考えられない高速で左右に動き始め突然消滅。
不思議に思いながら目的地に到着、他のパイロット達もみんなその光を目撃していたそうです。


東京から沖縄に向かっていたパイロットは海の上を移動する真っ白な四角い物体を発見。
飛行機は一辺が100メートルほどありそうなその巨大な物体の真上を通過、その際に機長は下の海を見ましたが波は立っていない様子。
つまりその物体は海の上を飛んでいたという事です。
機長が副操縦士に

「写真を撮れ。」

と言ったら、

「こんなものを撮って、あとで祟りがあったら怖い。」

と副操縦士に言われ写真には撮れなかったとか。


パイロットでUFOを目撃した人は多いらしい。
でも大っぴらに話すと航空身体検査で眼科か精神科に引っかかってしまいそうなのでみんな黙っているようです。
しかもパイロットという職業柄、何事も科学的、物理的に考えてしまうのでしょうか、そんな物は見ても信じないって人も多いようです。



さっき新しく発見した都市伝説。


「北島三郎は女だった。」


驚きました。
なんとなぁ~く   ◆Mの訓練日記
今日もアクセスありがとうございます。

あんなに暑かった昨日に比べて今日は薄曇りで生暖かいバンクーバー。
湿度は昨日より若干高そう。
こんな日はもやがかかったようで視界もクリアじゃないのかも。


空気の澄んだ、視界のクリアな日にフライトに行くと地球のカーブに沿って水平線がハッキリと見えます。

フライトトレーニング初期はこの水平線が重要。

当たり前ですが、水平線と飛行機の翼が平行なら飛行機のバンク角はゼロ、水平線と翼に角度があれば飛行機はバンクしてる。
水平線が飛行機の機首に対してどの位置に見えるかによってどれくらい機首が上がっているか下がっているかもわかります。

飛行機を飛ばすのに水平線を見るのは基本中の基本と教わりました。


ケッコウ原始的です。

だから最初はあまり計器は見ません。
フライト中はずっと水平線を見てます。

慣れてくると水平線がハッキリ見えない日でも、なんとなぁ~くどの辺に水平線があるのかわかってきます。

水平線が山で隠れていても、なんとなぁ~くわかってきます。


この「なんとなぁ~く」が上手く言えない。。。


こればっかりは「習うより慣れろ」ってヤツでしょうか。
少なくとも私の場合はそうでした。

感覚を養うって事でしょうか。

感覚を養うのに役に立ったかどうかは解かりませんが、
むかしまだトレーニングを始める前に私が密かに練習したのは。。。


プレステの「パイロットになろう」。


その名のとおり、パイロットになろうという人のためのゲーム。
内容はフライトスクールに入学してインストラクターに飛行機の操縦を習うというもの。

最終的には戦闘機パイロットにされてしまいます。

トレーニングは科目ごとのレッスン形式になっていてブリーフィング(事前講習)もやってくれます。
ブリーフィングに続いてフライトトレーニング。
インストラクターの指示通りに飛行機を操縦しますが、上手く出来ないとインストラクターが怒鳴ります。

「高度が下がってるぞ!なにやってんだー!」

「管制官の指示を守れ!なにやってんだー!」

などなど。
最初はたかがゲームと思ってました。
しかし実際にカナダでトレーニングを始めて気がついた。

やってる事は基本的にゲームと同じ。


「なんだ、『パイロットになろう』と同じじゃん。」

ブリーフィングやってフライト行って、インストラクターに怒鳴られて。

「なにやってんの!機首下がってるよ、高度保って!」

「管制官の指示は!」

しかもゲーム中でもトレーニング代の支払いは一括じゃなくてその都度精算でした。
その辺もミョーにリアルです。

このゲームの開発には本物のインストラクターが関わっていたに違いない。


ということで、このゲームオススメします。

パソコンのシミュレーターも良いと思いますが、自己流でやるとヘンなクセが付きそう。
その点このゲームなら操作も簡単だしトレーニング気分も味わえます。
CGも良く出来ていて水平線を見て飛ぶ実際の飛行機と同じです。
しかも安い。

ミサイルも撃てます。

爆弾も落とせたっけ。





これだけ宣伝したからソニーさん何かくれないかなぁ。


プレステ2が欲しいなぁ。。。

と、なんとなぁ~く言ってみる。
ソマリア人と歯ブラシ   ◆Mの訓練日記
真夏のような暑さになったバンクーバー、最高気温は28℃でしたか。
日没は午後8時50分なので9時を過ぎても外はまだ明るいです。
今年は例年より暑い夏になるとか、ならないとか。昨日のニュースで言っていました。
この時期の最高気温が次々更新されています。

しかし日本の夏と違って湿度が低いので、過ごし易い。
日陰や室内に入ればクーラー無しでも十分に涼しいし。
外を歩いただけで汗をダラダラかく事も無い。
でも。。。


ビールがウマイのは日本の夏でしょうね。

そういやぁ、最近汗かいてないねぇ。。。



昨日Y女史から聞いた話。

「ソマリア人と歯ブラシ」

Y女史の同僚の日本人女性の旦那はソマリア人。
先日その旦那の友人の息子さんが夜中に腹痛で病院へ担ぎ込まれました。
診断の結果は盲腸、すぐに手術する事に。
息子が手術すると聞いて慌てたお父さんは友人であるソマリア人旦那に電話。


「ど、どうしよう!カナダの医者は大丈夫かなぁ?」

「ソマリアじゃないから信用して大丈夫。すぐに手術を受けさせろ!」

「ウ、ウン。。。でも、も、もし息子に何かあったら。。。」

「そんなに心配するな。それより何か俺に出来る事あるか?」



「じ、じゃ。。。タオルと歯ブラシを病院に届けてくれ!」



「。。。タオルと歯ブラシ?」



「ウン、タオルと歯ブラシ。」

「わ、わかった。。。タオルは病院で借りれるだろうから歯ブラシ持って行くよ。。。」

電話の一部始終を隣で聞いていた妻は、

「盲腸ぐらいでナニ慌ててるの?歯ブラシなんか病院の売店で買えるじゃん!しかも病院遠いし。」

「助け合うのは当然だろ!いつか自分達に何かあったらその時はみんなが助けてくれる。」

そう言って旦那は同郷の友人を心配し歯ブラシを持って病院へ。
ご丁寧に友人と会えなかった場合の事を考え、ポストイットで歯ブラシにメモを貼り付けて。

「メモを貼り付けておけば病院の受付に預けられる。」


そして真夜中に病院に到着した旦那が目にしたものは。。。








歯ブラシ片手に苦笑いするソマリア人達。


どうやら友人は動転してみんなに電話してしまったようです。


歯ブラシを持って来いと。


美しいソマリア人の友情。
『情けは人のためならず』ってことわざ、ソマリアにもあるのかなぁ。。。
ソマリアでは歯ブラシは「友情の証」。

ナンチャッテ。。。
108回目   ◆Mの訓練日記
俗に人間の煩悩は108あると言われています。
除夜の鐘を108回衝くのは煩悩を滅するためだとか、そうでないとか。
ブログを108回書いたら私も煩悩の三毒から解脱し悟りを開く事が出来るのでしょうか?

そんなワケは無い。

「煩悩ガールズ」っていうグループを発見したくらい。


日本は暑いんですか?バンクーバーはそれなりに暑くなってきました。
画面右のお天気リンクの気温は何度?
5月にしては暑いと思います。


そんな夏になりかけのバンクーバーから石油ストーブの話の続き。
「石油ストーブ」とか「除夜の鐘」とか全く季節感も話のつながりも無いブログです。

灯油(ケロシン)を燃やす暖房機器は「石油ストーブ」と「石油ファンヒーター」。
「石油ストーブ」は先週ここで取り扱ったとおり、灯油を自然気化させてゆっくりと燃焼させる暖房機器。
では「石油ファンヒーター」はどうなっているのか?


結論から先に言うと、「石油ファンヒーター」と「ジェットエンジン」の原理は同じようなもの。
多分。

各メーカーにより異なりますが、石油ファンヒーターの原理は、

①燃料の灯油を電気で温め気化ガスにして空気と混ぜる。
②混合気はキャブレターベンチュリ(入り口から出口にかけて細くなっている筒)に送られそこで加圧される。
③高温高圧になった混合気は燃焼室で点火プラグにより点火。
④燃焼で得られた熱を送風ファンで室内へ。

といった感じでしょうか。

一度点火すれば混合気は点火プラグなしでも燃焼を続けます。
また、燃焼で得られた熱を一部使って灯油を温めれば①の電気は点火後は必要ありません。
石油ファンヒーターがスイッチを入れても動き出すまでに時間がかかるのは①で灯油を温めるために時間が少々かかるからです。

①から④のサイクルはレシプロエンジンのサイクルと同じ、吸気、圧縮、燃焼、排気のサイクル。
燃料を効率的に燃焼させて熱エネルギーに変換します。

ジェットエンジンは燃焼で得られたエネルギーをエンジンの後ろへ噴出し、作用反作用の法則で機体を前進させる推力に変えます。
だから、やっぱりジェットエンジンのサイクルも同じ、吸気、圧縮、燃焼、排気のサイクル。

ジェットエンジンは石油ファンヒーターの応用なのか、それとも石油ファンヒーターがジェットエンジンの応用なのか。

恐らく後者でしょう。


さらに灯油もしくはケロシンの成分に水素が含まれているので、燃焼の際、水素Hは空気中の酸素Oと結合して水H2Oになります。
灯油1リットルを燃焼するとほぼ1リットルの水が出来るそうです。

石油ストーブもしくは石油ファンヒーターは部屋を暖かくするのと同時に水蒸気を発生させ空気の乾燥も防いでいるのです。
つまりケロシンを燃料に使うジェットエンジンも燃焼中に水蒸気を発生させています。


飛行機雲が出来る原因の一つです。




なんだぁ、「伊能」は冗談だったのか。。。
思いつきません   ◆Mの訓練日記
今日も晴天でした。
暑かったので思い切ってT‐シャツ、短パンそしてサンダルで外出。
やりました。人種問わず、私が今日一番の薄着の人でした。
おかげで少し日焼けしたようです。

外から帰ってきてブログを開いたら見慣れないリンクが貼られていました。
お天気チャンネルへのリンクでした。そして昨日の日記にtitmouse氏からの以下のコメントが、


JAXA(宇宙航空研究開発機構)では日本独自の民間利用測位システム

「伊能」

をすでに完成したとか、全然そんな話はウソだとか。。。


これは本当の話かそれとも彼の冗談か。
ネットで検索してもそれらしいものはヒットしません。
しかし名前が「伊能」。
ビミョーに信憑性があります。

伊能忠敬だから「伊能」。

本当の話ですか?
それとも冗談?

もし冗談だったらtitmouse氏のセンスはなかなかのものです。

私には思い付きません。
日本が独自の測位システムを開発した時の為に是非、商標登録しておきましょう。


「ガリレオ豆知識」

ガリレオ・ガリレイは長男だったので名字の「ガリレイ」の複数形である「ガリレオ」という名前が付けられた。

イギリスのダービー馬にも「ガリレオ」という名前の馬がいた。

今日はこんな日記しか思い付きませんでした。

ゴメンナサイ。。。
ガリレオ   ◆Mの訓練日記
欧州司法裁判所、EU版GPS計画名に「ガリレオ」を許可
2006.05.11 (CNN日本語版より)


ブリュッセル──欧州連合(EU)の欧州司法裁判所(ルクセンブルク)は10日、EU主導の測位システム構築を目指す計画名に、「ガリレオ」の使用を許可した。同計画名については、航空券予約システムを手がけるガリレオ・インターナショナル社が同社の商標権を侵害しているとして、EU側に使用停止を求め、司法裁判所に訴えていた。
「ガリレオ計画」は、米国が実権を握る全地球測位システム(GPS)に対抗し、EUが計30個の衛星を配備して、EU主導の測位システム構築を目指す内容。GPSは米国が軍事目的で構築したもので、他国は詳細な情報を受信できず、運用にも意見が出せないことから、EUが民間利用目的の独自システムが必要と判断し、計画した。
一方、ガリレオ・インターナショナル社は、世界各国に事務所を置いて航空券予約システムを構築し、「ガリレオ」を含む複数の単語で商標を登録している。EUが推し進める衛星計画名に「ガリレオ」を使うのは、商標権の侵害にあたるとして提訴。EUに対し、「ガリレオ」の名前の使用差し止めと、損害額の6,400万ドル、もしくは損害賠償3億600万ドルの支払いを求めていた。
しかし、司法裁判所は「EUがガリレオの名前を使ったとしても、同社の商標を侵害する恐れはない」と判断。名前が同じ「ガリレオ」だったとしても、EUの計画は衛星システムからサービスを販売するものではなく、同社と混同される恐れはないとして、訴えを退けた。
さらに、「製品やサービス、ブランドに『ガリレオ』という名前を選んだ時点で、同社はイタリアが輩出した偉大な天文学者、ガリレオ・ガリレイのことを、無視してはならない」と述べている。
「ガリレオ計画」には現在、EU各国のほか、域外6カ国が協力し、さらに数カ国が参画を検討している。測位範囲はGPSを大きく上回るため、米国は当初、安全保障の観点から反対していたが、システムを共通化して共用することでEUと合意に達している。 (引用終わり)


アメリカのGPS、ロシアのGLONASS、そして近い将来に運用が開始されるEUのガリレオ(Galileo)。
アメリカとロシアがそれぞれ自国の衛星を使ったナビゲーションシステムを持っているのは冷戦の名残りでしょうか。
そこに今度はヨーロッパ、EUが新しく参加してきました。その目的は民間利用と明示されていますが、アメリカが安全保障の観点から反対していたことを考えれば軍事利用も可能という事でしょうか。
いずれにせよアメリカ対ヨーロッパの対決はボーイング対エアバスに留まらず、GPS対ガリレオという対決にまで発展したようです。

アジアでもみんなでGPSみたな測位システムは作らないんですかね。


今のアジア情勢ではチョット無理か。
REMOVE BEFORE FLIGHT   ◆Mの訓練日記
週末から来週初めにかけて気温が25℃を超える予報のバンクーバーです。
この季節、1日ごとに気温が高くなったり低くなったり大変です。暖かいと思って薄着で外出すると寒いし、厚着すると暑いし。
でも私Mはいつも同じような格好をしていると周囲の人から思われているでしょう。

実際にいつも同じような格好をしています。

なぜなら服にあまりバリエーションがないから。
3年前に撮った写真を見ても今と同じ服を着ています。

物持ちが良いのでしょう。

別の言い方をすれば、お金が無い。

いつも同じような格好をしているので遠くから見てもすぐに、

「あっ、Mだ!」

と判別可能。便利です。
フライトスクールでの生徒さんたちの格好といえば、夏ならジーパンとTシャツ。寒ければその上にフリースとか。
しかし真夏の炎天下に長時間放置されていたセスナのコックピットは熱い。
私が試みた一番の薄着はTシャツ、短パンそしてサンダル。

サンダルを履いて飛行機を操縦しても良いのか?

悩みました。
そしてカナダの航空法を解読した結果、サンダルはオッケーということが判明。
航空法に書かれている操縦時に履いてはいけない履物は、踵が固定できない履物。つまりツッカケとかゾウリのようなもの。
私の履いていたサンダルは踵部分が固定されているものです。
だから航空法上はオッケーなんです。

でも友人に、

「ナメてるよね。」

と言われ、インストラクターには、

「まぁ法律上問題無くても、もし山の中に不時着した場合、夜になったら寒いよ。そこまで考えないと。」

と論されました。
そんな事もあり、なるべくフライト時はスニーカーを履いています。


飛行機グッズを扱うショップに女性の着るキャミソールが売られています。
真っ赤なキャミソールに白文字で、

「REMOVE BEFORE FLIGHT」(フライト前に取り外せ)

と書かれています。
残念ながら着ている女性を見たことがありません。

男性用下着も扱っています。
真っ赤なトランクスに白文字で、

「REMOVE BEFORE FLIGHT」

と書かれています。
当たり前ですが、はいている男性は見たことがありません。
ニオイ好き   ◆Mの訓練日記
天気が良いんだか悪いんだか、よくわからない今日のバンクーバーです。
空は明るいんですけど雨が降りました。

残念ながら今日はネギタン塩の話ではありません。
上ネギタン塩でもありません。


灯油のニオイが好きです。


トレーニングしている空港にはときどきビジネスジェットも飛んできます。
プライベートなものがほとんどでしょうか。お金持ちです。
そんなジェット機が飛んでくると建物の中にいてもニオイがしてきます。

灯油のニオイです。

日本人の私は灯油のニオイを嗅いだだけでストーブが点いたような気がして、なんだか暖かくなった気がします。
以前、カナダ人のフライトインストラクターが授業中に、

「日本ではケロシン(灯油)を家の中で燃やして暖房にするんだ。」

と言うと、日本人以外の生徒はビックリ。
灯油を燃やして暖をとるのは日本ぐらいですか。そうですか。
だからといってそんなにヘンな目で見なくても。

日本人以外の人にとってはケロシン(灯油)=ジェット機の燃料。
一般家庭の居間でケロシンが燃えている様子は想像し難いと。
彼らの頭の中では日本家屋の居間でジェット機のエンジンが火を噴き、その傍でお爺ちゃんお婆ちゃんが暖をとっている。そんなシーンが思い浮かべられているのでしょうか。
そんなストーブだったらお餅は蒸発してしまうでしょう。

日本人にとっては灯油(ケロシン)=石油ストーブ。
ジェット機の燃料が灯油に似たケロシンだと知ったときには、灯油って飛行機を飛ばせるほど勢いよく爆発するのか?と思ったのは私。
頭の中でジャンボの翼の下に石油ストーブが4つぶら下がっている。そんなシーンを思い浮かべたのは私。
お湯も沸かせます。


国籍・習慣が違えばケロシン(もしくは灯油)に対する認識も違ってきます。


灯油はどうやって燃えるか。

石油ストーブはどうやって灯油を燃やしているのか。

ここで言う石油ストーブは「石油ファンヒーター」じゃないほうの昔からある石油ストーブ。
ドーム型の金網のなかに円形の芯があってそれにマッチで火をつけるヤツ。

原理はロウソクと同じです。

円形の芯に染み込んだ灯油は空気中に蒸発して勝手に気体になってくれます。それに火を付けると気体になった灯油はジワジワとゆっくり燃え始めます。
あとのサイクルはロウソクと同じ、灯油は次から次へと芯を伝って蒸発し、ゆっくりと燃焼を続けます。
ロウソクと違う点は、芯が燃えないガラス繊維で出来ているのでいつまでも使えること。

灯油(ケロシン)は揮発性があって可燃性の液体。
でもガソリンと比べると燃えにくい液体です。

常温で気圧が1気圧なら灯油(ケロシン)は石油ストーブのようにゆっくりとしか燃えません。
これが本来の性質です。
ガソリンと比べて扱いが簡単で安全、ガスのように漏れて爆発もしません。
なので万が一事故が起きても被害は最小限に抑えられます。


以前このブログに「火が点かない 石油ストーブ」で検索をしてきた方へ。

原因は不良灯油ではないですか?
ネギタンシオ   ◆Mの訓練日記
ネギが好きです。

ウチの冷蔵庫にはネギが常備されていて毎日活躍してくれます。
ネギラーメン、ネギ焼き、ネギチャーハン、ネギソース、ネギギョウザ。。。

関西でネギといえば緑色の青ネギでしょうか。
関東では白ネギが一般的なんですか?

我が家では白ネギは鍋に入れるくらいで、白ネギは細かく刻んで薬味には成り得ません。
バンクーバーの八百屋で手に入るネギは関西人には馴染の深い青ネギ。
青ネギは味も香りも強くて存在感があります。
近所の八百屋にときどき太めの白ネギも売っています。
その名も「Tokyo NEGI」
やっぱり白ネギは東京(関東)じゃん。


最近バンクーバーの隣のリッチモンドに焼肉屋がオープンしました。

今までの焼肉屋とは違って正真正銘「日本の焼肉屋」

すでにバンクーバー周辺にはたくさんの焼肉屋があります。
しかしどれも日本のそれとは違う、Japanese BBQとかKorean BBQ(バーベキュー)とか。
お肉を注文すると、大皿にいろんな肉がゴチャマゼになって出てきます。
もちろん自分達で焼きながら食べるのですが、

「オイ、何の肉だった?」

「ん~、牛か豚のどっちか。鶏でないのは確かだ。」

と、こんな感じです。
まぁ私が安い食べ放題の店にしか行かないのがそもそもの原因なのですが。


そんな中、オープンした正真正銘「日本式の焼肉屋」

実は店長さんはtitmouse氏のお知り合いだそうで、以前日本で焼肉屋をやっていたそうです。
先日その店に行ってきたtitmouse氏は、

「ネギタン塩がウマかった。」

と大絶賛。


ネギ・タン・シオ。。。


世の中に星の数ほどある料理名の中で、これほど忠実に具材を表現し、且つ聞く者の食欲をそそる料理名があったでしょうか。
ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。ネギ・タン・シオ。。。。。。。

ネギがあってタンがあって塩がある。
だから、


ネギ・タン・シオ!


A・P・T!


ネギ好きの私には夢のような組み合わせ。
タン塩が田中邦衛ならばネギは地井武男。

ナイスです。


フライトトレーニングでもこれくらいのインパクトが欲しいところ。

巡航時の水平飛行から上昇(Climb)に移るときの操作手順は、

①Attitude(姿勢):操縦桿を引いて機首を上げNose Up Attitude」(機首上げ姿勢)に。
②Power(パワー):スロットルを全開にしてフルパワー。
Trim(トリム):適度な「Nose Up Attitude」を維持するためにトリムを調整。

上昇から水平飛行に戻るときの手順も

①Attitude:操縦桿を押して「Cruise」の姿勢に。
②Power:スロットルを絞って巡航時の設定に。
③Trim:水平飛行を維持できるようにトリムを調整。

と操作手順を憶えます。憶え方は頭文字をとって、


A・P・T!


ネギ・タン・シオ!
蝋   ◆Mの訓練日記
サッカーワールドカップ・ドイツ大会まで今日でちょうど1ヶ月。
さっきニュースを見て知りました。

へぇ~そうだったのか。

日本ではさぞかし盛り上がっている事でしょう。
バンクーバーではあまりサッカーの話題は耳にしないので今年はワールドカップの年だった。ってときどき忘れます。

4年前の日韓共催の時。
聞いた話だとバンクーバーでもそれなりに一部盛り上がったようです。

バンクーバーには世界中から留学生が来ています。
ワールドカップでは母国を応援する留学生達で盛り上がったようですが、

地元カナダ人は無関心。

母国が勝てば留学生達は夜な夜な街中で大騒ぎ、メインストリートは留学生サポーター達で埋め尽くされたそうです。
そんな彼らに向かって

「うるせー!」

と窓から叫ぶカナダ人。
カナダ人はワールドカップには興味があまりないらしい。

しかし私自身、決してサッカーが嫌いというわけではなく、学生の頃はそれなりに盛り上がったものでした。
特に「日本代表」という言葉に惹かれ、普段はない「愛国心」みたいなものに酔ってしまいます。

なんだかミーハーなんです。


いつものように前置きには全く関係なく、私の元師匠Mr.Pの言った、

「ロウソクはキャブレターだ。」

という言葉をふと思い出しました。
初めてそれを聞いたとき、

「ハァ?」

と思った私。
そもそもロウソクがどうやって燃えているかなんて真剣に考えた事無かったし。

Mr.P曰く、

ロウソクの炎の燃料は蝋(ろう)。
でも蝋はそのままの固体では燃えません。
ガソリン同様に気化して気体になって空気と混ざらないと効率的に燃えません。

ではどうやって蝋は気化するか。

ロウソクの芯の周りの蝋は炎の熱で溶かされてまず液体になります。
液体になった蝋は芯を伝って芯の先端まで上っていきます。
芯の先端はもちろん炎のど真ん中。
そこで液体の蝋は更に加熱され沸騰点に達して気体になります。
気体になった蝋は芯から空気中に広がり空気と混ざり炎を燃やします。

一度火の付いた炎は燃え続けようと次から次へと気体になった蝋を燃焼していきます。
そのために炎はロウソクの芯から蝋をどんどん吸い取っていきます。
蝋を吸い取られた芯は更に液体の蝋を下から吸い上げていきます。

ロウソクはそんなサイクルの繰り返し。

芯を通って液体の蝋は気体になるからロウソクの芯はキャブレターなんだと。
連続的に蝋が供給、燃焼する仕組みはまさにエンジンと同じなんだと。

そしてもう1つ。

ロウソクの炎は芯から遠いほど温度は高い。
芯から遠くなるほど燃料の蝋に対して空気の量が多くなる。
すると蝋は良く燃えて温度も高くなります。

だからミクスチャーと同じなんだと。

だからロウソクを発明した人は天才なんだと。

その話を聞いた日の夜、火の付いたロウソクを見つめてみました。



ロマンチックな夜でした。
101回目のエントリー   ◆Mの訓練日記
僕は止めましぇん!あなたが、読んでくれるから!


冒頭から叫んでみました。
100回達成より、本当はこればやりたかった。

本日快晴になったバンクーバーです。
昨日はお祝いのコメントありがとうございました。

「コメントが1つ来たら20人がアクセスしたと思え。」

と誰かが言っていたような、言っていなかったような。言ってませんでしたか。。。
ゴールデンウィーク中は普段に比べて多くの方にアクセスしていただいたようです。


昨日のtitmouse氏のコメントにあったおとぎ話
(『おとぎばなし』を変換したら『御伽噺』って出たし。なんか昭和のかおり)。

同居人のY女史曰く、

「この兵士、意味ワカラン。」

って。。。
これは単に女性と男性の考えの違いでしょうか?
私は男として、

「カッコ良いねぇ~この兵士。兵士役は武田鉄也で王女役は浅野温子で決まり。」

って勝手にキャスティングまで考えてしまいます。
そして100日目に姿を表さなかった兵士と、昨日100回目を書かないでいようと思った自分自身が重なります。

でももし私が兵士だったら確実に100日目も立ったね。絶対。
だって昨日も更新しちゃったし。


それでは気を取り直して、101回目の「Mの訓練日記」

最近よく言われること、

「M君、痩せた?」

現在身長は174cmで体重は65kgです。
この5年ほど65kg~70kgを行ったり来たりしているので本人はそんなに痩せたとか太ったとか実感がありません。
ただし70kgから65kgになった時にどこが痩せるかというと顔なんです。
顔の肉が5kgも無くなる訳ではないのですが、最初に細くなるのが顔なのでみんなに

「痩せた。」

と言われます。

これから体験フライトに来てみようとお考えの方へ。
空港へ来る前に体重を量っておいてください。
離陸前にパイロットがみなさんの体重を聞きます。絶対に。


「体重は何キロですか?」

「去年は49キロでした。」

「過去形かよ!」


どの飛行機にも最大離陸重量が決められています。
平均的な日本人が2人乗ったところでセスナもチェロキーも重量をオーバーする事はありませんが、一応決められているので体重を聞かせてください。

JALやANAなどでは体重は聞かれませんが男性は何キロ、女性は何キロ、子供は何キロって予め決まっています。
カナダの場合だと夏場で男性は83キロ、女性は61キロ、11歳以下の子供は34キロと決まっています。
多分日本の場合はもっと軽く見積もられているでしょう。

ただしスポーツ選手の団体が乗るときは例外のようで多めに見積もるそうです。
特にお相撲さん。

日本人は欧米の人と比べて小柄で軽いですから、航空会社にとってはありがたい存在でしょう。
日本人が乗れば乗るほど重い欧米人ばかり乗っているときよりも軽くなるから燃料が節約できるハズ。


ボーイングはそれに気が付いていたからB747SRを日本向けに開発したのかも。

B747SR(ANA)が536席もあったのは日本国内線にしか使用しない事を前提としていたから?
日本人が536人乗っても最大離陸重量はオーバーしない、でもアメリカ人やカナダ人が536人乗ったらオーバー?


そんな理由もあって良いんじゃない?
今日も更新しちゃいました   ◆Mの訓練日記
今日でゴールデンウィークも終わりですか。
今日は「Mの訓練日記」100回目のエントリーらしい。

ふぅ~ん。

だからといって何も特別なものは用意していないらしい。

へぇ~。

本当は今日は更新しないつもりでした。


「100回目を目前に99回で途絶えたブログ。」


というオチを付けようと思って。

3ヶ月半、99回に及ぶ長期「前フリ」エントリーにふさわしい「オチ」を付けようと。


だから今日は何も用意していませんでした。

しかしこのブログを立ち上げた際、何も考えずに、

「日記書きます。」

って管理人のtitmouse氏に宣言した時はまさかこんなに頑張っちゃうなんて思っても見ませんでした。


日記を書き始めて2週間ほどした頃、気がついたら毎日書いていました。それからしばらくは毎日更新する事に意地になっていました。

何故か?

きっとカナダにこんな変わったMって奴がいることを日本の人に、またはカナダにいる日本人の人たちに知って欲しかったからでしょうか。
そして知り合いのパイロット達に忘れられたくなかったからでしょうか。

海外のフライトスクールでは志半ばでトレーニングを中断して帰国しなければいけない人たちもいます。
金銭的な問題、環境の問題、日本の家族の反対、ビザの問題などなど。

「そういえばあの人どうしたの?」

と気付かれずにフェードアウトしていく人もいます。

きっとみなさん他人にはわからないくらい悔しい思いをされている筈です。


私は決してそのような方たちの言葉を代弁できるほど立派な人間ではありません。
だた一個人として自分がまだ諦めていないということを周囲の人たちに知ってもらいたかったからでしょう。

諦めが悪いとは良く言ったもので、しつこいくらいに更新を続けてきました。

そんな気持ちから意地になって日記を書き続けていました。
最初は誰にも読まれていなくても良かったんです。


しかし書き続けていくうちに色々な方たちがコメントを寄せてくれました。
アリガタイお話です。
一言コメントでもうれしいです。

以前トレーニングしている空港で初めて会った日本人の方にも、

「ブログ読んでますよ。」

と言われ驚きました。
でもうれしかったです。

と、なんだかたくさんの人に読まれているような気がして調子に乗ってきました。
イエッ、正確に言えば、

「ブログにはまった。」

私の日記を毎日楽しみに読んでくれている人がいるかも

「そんな人たちの為に頑張らないと。」

と勝手な使命感に燃え始めています。



でもたまには更新休んでもオッケーでしょう。

改めて、



ほぼ日刊宣言。
ギョウザ   ◆Mの訓練日記
雨が降ったり止んだりのバンクーバー、予想していたより1日早く雨になりました。
明日はバンクーバーでまたマラソン大会があります。今度は国際マラソンです。
雨だとかわいそうですが、明日の朝は雨のようです。

毎日悩むブログネタと今晩のおかず。
今晩のおかずはギョウザにしました。

ギョウザにはチョット自信があります。
具は豚挽肉、白菜、ネギ、それからニンニク、生姜。
ニラなどのアクの強い野菜は入れません。
焼く時は専用のフライパンで、といってもテフロンのはがれた「フライパンじいさん」のようなフライパン。

ぶっちゃけ王将のギョウザより旨いです。

と、ビミョーな比較。
写真にとってアップしようと思ったのですが、気がついた時には食べ終わってしまいました。
しかし初めてアップする写真がギョウザにならなくてある意味良かった。

私の周りにいる日本人インストラクターのギョウザ好き確率は高い。
みなさん自宅でギョウザパーティーやったり、お弁当がギョウザだったり。
コックピットがニンニク臭くても許してあげてください。
そんな時は何も言わずにガムを差し出してあげましょう。


書きながら考えた事。

「飛行機の操縦と料理は計画的に。」

料理の上手い人は計画的にやるから手際が良い。
時間の無駄が無く同時に3つとか4つの品を作って同時に完成させます。
どのタイミングで茹で始めるか、あるいは焼き始めるか。
それまでに何をするべきか。
常に5分先と30分先そして1時間先を読んでいます。


飛行機の操縦も同じ事。

「飛行機の先を飛べ。」

って良く言われます。
このまま飛び続けると5分後に自分は何処にいるか。
そこに行くまでには何をしなければいけないか。
その為にいま何をする必要があるのか、もしくは必要がないか。

同時に3つ、もしくはそれ以上のことをやらなければ飛行機は安全に飛びません。
B747もセスナもDHC-8もみんな同じです。
常に5分先、30分先、1時間先を読んで手を動かし、足を動かし、口を動かして頭も働かせます。

最初は誰もが戸惑いますが、トレーニングを続けて行くうちに自然に頭も体も慣れていきます。


なので人が料理しているのを見るとついつい口を出したくなります。

「イヤッこのタイミングじゃないでしょう。」

「何?まだそんな事してんの?」

と、あまり口を出しすぎて相手の機嫌を損ねる事も多々。
まったくイヤな奴です。
なのでもっぱら私が食事当番です。


今日はギョウザを作っていたら時間が遅くなってしまいました。
猛烈に眠くなってきたので今日はこの辺で終わりにします。
取り付かれてます   ◆Mの訓練日記
今日は「子供の日」連休も残りあと2日ですか。
何かに取り付かれたように更新を続けるこの日記もあと2日で100エントリー達成です。

このところずっとDHC-8のプロペラは。。。って書き続けてきました。
もはやこの話題は避けることはできないでしょう。
薄々感じていた方もいらっしゃったかもしれません。

A社のDHC-8は。。。


なんであんなにトラブルが多いのか。


4日には大阪から松山に向かうDHC-8が離陸滑走中に発電機の異常を示すランプが点灯して離陸を中止する。というトラブルがありました。
過去にはオイル漏れでキャビンに煙が充満したり、車輪が格納できなかったり、燃料系のトラブルに操縦系統のトラブルなどなど。
どうも大阪からの便に集中しているような気がします。

相性が悪いのか、それとも何かに取り付かれているのか。。。

去年日本国内で発生したDHC-8のトラブルで運航に影響したものは44件。

これを多いと見るか少ないと見るか。
他の機種と比べるとやっぱり多いのでしょうか。

DHC-8シリーズ初期型の100が運航を開始したのが1984年ですからすでに20年。
その20年の間に改良もされて信頼性・完成度は上がるはずなのに400になって頻発するトラブル。
個人的には好きな飛行機の一つなのですが、ほかの子と比べて手のかかる子のようです。
関係者の方たちのご苦労お察しします。


ここ数年で航空機や鉄道などの事故ではない「トラブル」に関するニュースがマスコミによく取り上げられます。
注目度が高いのでしょう。

公共交通機関の安全管理に関して利用者の関心を高めるという点で私は非常に良いことだと思います。
そのお陰か2社ある航空会社でもJ社からA社へ利用客が流れているとか。

でもJ社のDHC-8のトラブルはあまり耳にしない。何が違うんだろう?

何かの法則?


しかし相性とかで飛行機には乗りたくないのもです。

「君がこのセスナに乗るといつもなんかあるよね。相性悪いんじゃない?」

って、むかし誰かに言ったことがある。
言われた本人は気にしていたようで、極力そのセスナは避けてました。
なんか悪いこと言っちゃった気がします。


何かに取り付かれるとか、呪われてるとかあまり信じない性格ですが、昨日こんなニュースを見つけました。

タイで製作された「心霊写真」という映画が日本で公開されるそうです。
この映画の劇中にでてくる心霊写真は「本物」らしく、タイでも話題になったとか。
そして日本での公開日が近づくにつれ関係者の間で起こる不可解な出来事や事故。
パソコンが毎晩0時になると勝手に電源が切れたり、怪我人続出などなど。
公開を前にお祓いをしてもらったそうです。

本当かどうかは別として、一種の宣伝効果はありそうです。




このブログを読んでる人には何も起きていないですよね?
マッハGO!GO!GO!   ◆Mの訓練日記
今日のバンクーバーの天候は晴。
しかし週末にかけて徐々に雲が多くなってきそうで、今のところ日曜日の予報は雨です。
ただし大きく崩れる事は無いでしょう。きっと。

気温もだんだん高くなってきました。20度を超える日も。
ただし夜はまだ肌寒いでしょうか。
みなさん風邪など引かないように気をつけましょう。


では昨日の続き。

セスナはどんな事をしてもプロペラが音速を超える事は無い。と証明できてホッとしました。

次は以前に中途半端で終わっていたDHC-8-Q400。
ネットを探っていたらQ400のHPを発見、その名も

「Q400.COM」

そのまんまでした。
そこにプロペラの直径がでていたので計算してみました。


Q400のプロペラの直径は4.11メートル(13ft6in)。
時速650キロメートル、850rpmで巡航中のプロペラ先端の速度は時速925キロメートル。

マッハ0.76。

やはり音速以下でした。
ちなみに巡航速度一定(650km/h)としてRPMを850rpmから1,341rpmまで上げるとプロペラ先端の速度は音速を超えてしまいます。

Q400の離陸時のRPMは1,020rpmなので1,341rpmだったら簡単に超えてしまいそうです。
セスナやチェロキーのタコメーターだったら目盛り3つ分で300rpm。

つまりQ400のように高速で飛ぶターボプロップの場合、より速度を増すために「プロペラの回転数を上げる」という選択肢は選べないということでしょう。
だから必然的にプロペラの形状や羽根の枚数を増やしたり、可変ピッチプロペラにしたりして速度の向上を図らないといけないのでしょう。


そこで頼まれもしてないのに素人の私が考えてみました。


「こんなプロペラはどうなんでしょう?」

プロペラを長くすると先端の周速は音速を超えてしまう。ならば、プロペラを長くしても思いっきり後退角を付ける。
シャフトに対して斜め後ろ向きに「矢じり」のようにプロペラを付ければ、回転半径は小さくプロペラは長く。

あるいは「デルタシェイプ」プロペラ。
戦闘機の翼みたいに幅広のプロペラに。
抵抗は増えますが、そのぶん推力(揚力)も増える?ハズ。
なんだったら先端に「ウィングレット」を付けて抵抗減をねらえるかも。

もひとつ、「くの字形」プロペラ。

などと無責任なアイデアを述べてみました。


話は戻って、

そうです、回転数は上げられないなら羽根の枚数増やすか(そんな理由かどうか)。ってプロペラの羽根が6枚とか8枚とか、旧ソ連製の爆撃機なんかでは2重反転プロペラで羽根の数を稼いでいます。


結論

飛行機は大きくなればなるほど、そして速度が速くなればなるほどプロペラはゆっくり回っている。
アリエナイ   ◆Mの訓練日記
昨日の夜テレビでライト兄弟の「フライヤー」復元ドキュメンタリー番組のようなものをやっていました。
途中で眠くて寝てしまったんですが、とても興味深かったです。

「じゃ、寝るなよ。」と言われそうですが。

複葉機のフライヤーは翼をねじってロールしていたそうです。
ティッシュペーパーの空箱を両手でねじった感じ。
すると片側の翼は上向きになり、もう片方は下向き。それで翼はロールをコントロールできるそうです。

私だったら、取り合えず飛べばいいじゃん。コントロールするのはまた次にしよう。って考えてしまいます。

それからプロペラ。
出演していた研究者の方が熱く語っていました。

「フライヤーの成功はプロペラのお陰だ!」

と。

当時すでに船のスクリューはあったからそれを真似ても良かったんでしょうが、彼らは飛行機用に新しいのを設計したようです。

そして彼らの作ったプロペラは現在のものとほとんど変わりませんでした。

プロペラの断面は翼のように片面は丸みを帯びた流線型でもう片面はまっ平ら、プロペラの中心から先端にかけては適度にねじられていました。
しかもプロペラの先端が高速回転中に空気抵抗により折れ曲がったり、形状が変わってしまうのを防ぐため、後にプロペラを先端から30%ほど長さをカットし、更に後退角を付けます。
それにより先端の周速を減らし回転数を上げることに成功、結果より大きな推力を得る事もできました。

相当研究したのでしょうね。
当時すでにプロペラも翼も原理は同じだと認識していたようです。


現代のプロペラにおいても、形は多少変わってもその原理はライト兄弟が発明したプロペラとなんら変わりは無いんでしょうね。

レシプロエンジンのプロペラはもちろん、ターボプロップのプロペラもターボファンのファンブレードも。
タービンのコンプレッサーもそうでしょうか。


以前コメントで頂いたように、プロペラは回転速度がマッハを超えると使えない。って事ですが、何故か?
未だに正確な答えは解かりません。

セスナ172の2,700rpm時のプロペラの周速はマッハ0.8。
マッハ0.8と書くと、あともうチョットでマッハを超えそう。って感じがします。

では、どれくらいのRPMならセスナ172のプロペラ先端の周速はマッハを超えるか。


3,402rpm


150馬力のエンジンではこんなRPM無理です。

じゃ、150馬力のエンジンでは2,700rpmが限界として、では一体どれくらいの速さでセスナ172が飛べばプロペラ先端の周速と飛行機が前進する速度の合計がマッハを超えるか?

直角三角形の辺の長さを求める式の応用を駆使して求めた速度は、

時速749キロメートル。


マッハ0.6


ダッシュ8より速く飛ばなければいけません。
そんな速度はもちろん無理。
ただの計算上の話です。


結論

セスナでプロペラがマッハを超える事はアリエナイ。
首じゃなくて鼻   ◆Mの訓練日記
昨日は友人の引越しを手伝ってました。
引越し用のバンをレンタルしたので、天井の低い車内での荷物の積み下ろし作業。
ずっと前かがみで作業していたので今日は背筋が筋肉痛です。
普段いかに背筋を使っていないか、思い知らされました。

残念ながらフライトトレーニングでは背筋は使いません。
使うとすれば腕力と握力。
戦闘機パイロットではないので首の筋肉はそんなに必要ないし。
日常生活に支障の無い程度の筋力があればカナダではパイロットになれると思います。

「重いものはお箸しか持った事が。。。」

という方は頑張ってお茶碗も持ってみてください。


フライトトレーニングで一番重いものは何でしょうね。

セスナ172のフレア?
それともチェロキーのフレア?


そういえば元校長のPさんも重かったね(95kg)。


セスナやチェロキーで一番重い部分はエンジンのある機首部分でしょうか。
日本語で「機首」と呼んでも英語では鼻「Nose」。
機首が上がった姿勢は「Nose Up」、機首が下がれば「Nose Down」。
機首が上がっても下がってもなければ「Cruise」。

フライト中にエンジンが止まれば、重い機首が自然に下がって「Nose Down」の姿勢になり地面めがけて滑空してストール(失速)を防ぎます。
逆にスロットルを全開にすれば機首は勝手に上がっていって「Nose Up」の姿勢になって上昇を始めます。そのまま放置しておくと機首はどんどん上がりストールしてしまいます。
ですからパワーセッティングを変える時はいつもエレベーター(昇降舵)の操作で飛行機の姿勢を調整します。

しかし飛行機によってはその逆になる機種もあります。

パワーを入れると機首が下がって逆にパワーを絞ると機首が上がる。
ボンバルディア社製のCRJなんかがそうで、胴体の中心線より上にエンジンが付いているのでそうなるらしい。

あとアプローチ中の姿勢。

空港でもよく見ると思いますが、B747なんかのジェット旅客機は機首が上がった姿勢「Nose Up」で降下してきます。
でもCRJのアプローチの姿勢は「Nose Down」。
他のジェット旅客機に慣れているラインパイロットにとっては「Nose Down」でアプローチするのには違和感があるようです。
我々のような小型機の経験しかないパイロットにとってアプローチは「Nose Down」が当たり前。
機首が下がった姿勢の方が滑走路がよく見えて良いです。


少し話は逸れますが、以前ここで紹介した「航空豆知識」の中で巡航中の旅客機の姿勢について書かれてありました。

ジェット旅客機の巡航中の姿勢は若干機首が上がった「Nose Up」。
2度から3度ほど機首が上がっているようです。
だから巡航中の客室の通路も機首に向かっては2度から3度の登り坂。
なので客席に付いているテーブルもそれに合わせて予め2度ほど傾斜が付いているとか。
それから客室乗務員さんがキャビン後方から機首に向かってカートを押すのは大変なようです。



では今日のエンディングはピンクレディーの「S・O・S」で。。。


エッス・オー・エス♪エッス・オー・エス♪エッス・オー・エス♪

ほらほら呼んでいるわ~♪今日もまた誰か、乙女のピンチ!


この歌の歌詞、改めて読んでみると、

「ゴメンナサイ!その通りです。」

って感じです。
今の若い子達に聞かせないと。
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