「カナダへの航空留学」をご覧の皆さん、こんにちは。
Ｍ改めエム、更に改め「憂愛車のフライトインストラクター・ヱム」です。
憂愛車
愛車の現状や将来を憂え嘆くこと。
「―のフライトインストラクター」
◇三省堂提供「大辞林 第二版」より◇
NHK氏からの流れをぶった切ってヱムです。
長らくご無沙汰してしまいました。
忙しくて更新が．．．と言いたいところですが、単にサボっていただけでした。
申し訳ない。
2週間前に念願の車を購入いたしました。
1996年式のフォルクスワーゲン・ゴルフGLタイプ�靴任后�
購入時の走行距離は189,000キロ。
多分日本の中古車市場ではあり得ない走行距離ではないでしょうか。
しかも購入後2週間で既に1,000キロ走りました。
しかも購入後2週間で既にオイル漏れ2箇所発見。
しかも購入後2週間で既に478ドル分修理しました。
先が思いやられる車です。
しかしゴルフ�靴六笋�一番欲しかった車。
そう簡単には手放しません。
購入後2週間で既に愛着。
「君無しでは生きていけない．．．」
そんな感じです。
でも、さすがに購入して2週間も経ってないのにオイル漏れされると中古車ディーラーに一言いってやりたい気分。
私の見る目が甘かったのも確かですが．．．
思い切って一言苦言を呈してみたいと思います。
そこで電話で苦言を呈しました。
担当のお兄さん曰く、
「購入してまだ30日経ってないから返品してもオッケー。」
との事。
でも手放したくない．．．
「だったらウチの工場で安く修理してあげられるけど。」
との事。
でもトランスミッションの修理は専門の整備士さんにやってもらいたいし。
ゴルフはじめドイツ車のATF(Automatic Transmision Fluid)交換は専門のノウハウを知らないと後で問題が大きくなるだけだし。
「それじゃウチで出来る事は無いなぁ．．．その代わりCDプレーヤー付けてあげる。」
はぁ？
彼なりのお詫びの品でしょうか。
一体どんなCDプレーヤーが付けられるのか謎ですが、担当のお兄さんの口から発音された、
スゥィー・ディー(Ｃ・Ｄ)プレィヤァー(Ｐｌａｙｅｒ)
という言葉が妙に心に響き、高級感があったので一瞬得した気分になってしまいました。
得したのか？
まぁ、どの様な
スゥィー・ディー(Ｃ・Ｄ)プレィヤァー(Ｐｌａｙｅｒ)
が私の車にインストールされたかは後日レポートします。
多分展示車のCD Playerを引っこ抜いて付けるだけだと思いますが．．．
で、修理はどうしたかというと、専門の修理屋さんに持っていきオイル漏れ全て直してもらいました。
心配していたATF交換も適正に行われたようで、修理屋さんからの帰り道は快適に走ってくれました。
以前と比べて変速時のショックも和らぎ、加速も多少よくなったような気がします。
P.S.
CZBBにある某フライトスクール「C○C」で流れている私ヱムに関する噂は本当です。
Ｍ改めエム、更に改め「憂愛車のフライトインストラクター・ヱム」です。
憂愛車
愛車の現状や将来を憂え嘆くこと。
「―のフライトインストラクター」
◇三省堂提供「大辞林 第二版」より◇
NHK氏からの流れをぶった切ってヱムです。
長らくご無沙汰してしまいました。
忙しくて更新が．．．と言いたいところですが、単にサボっていただけでした。
申し訳ない。
2週間前に念願の車を購入いたしました。
1996年式のフォルクスワーゲン・ゴルフGLタイプ�靴任后�
購入時の走行距離は189,000キロ。
多分日本の中古車市場ではあり得ない走行距離ではないでしょうか。
しかも購入後2週間で既に1,000キロ走りました。
しかも購入後2週間で既にオイル漏れ2箇所発見。
しかも購入後2週間で既に478ドル分修理しました。
先が思いやられる車です。
しかしゴルフ�靴六笋�一番欲しかった車。
そう簡単には手放しません。
購入後2週間で既に愛着。
「君無しでは生きていけない．．．」
そんな感じです。
でも、さすがに購入して2週間も経ってないのにオイル漏れされると中古車ディーラーに一言いってやりたい気分。
私の見る目が甘かったのも確かですが．．．
思い切って一言苦言を呈してみたいと思います。
そこで電話で苦言を呈しました。
担当のお兄さん曰く、
「購入してまだ30日経ってないから返品してもオッケー。」
との事。
でも手放したくない．．．
「だったらウチの工場で安く修理してあげられるけど。」
との事。
でもトランスミッションの修理は専門の整備士さんにやってもらいたいし。
ゴルフはじめドイツ車のATF(Automatic Transmision Fluid)交換は専門のノウハウを知らないと後で問題が大きくなるだけだし。
「それじゃウチで出来る事は無いなぁ．．．その代わりCDプレーヤー付けてあげる。」
はぁ？
彼なりのお詫びの品でしょうか。
一体どんなCDプレーヤーが付けられるのか謎ですが、担当のお兄さんの口から発音された、
スゥィー・ディー(Ｃ・Ｄ)プレィヤァー(Ｐｌａｙｅｒ)
という言葉が妙に心に響き、高級感があったので一瞬得した気分になってしまいました。
得したのか？
まぁ、どの様な
スゥィー・ディー(Ｃ・Ｄ)プレィヤァー(Ｐｌａｙｅｒ)
が私の車にインストールされたかは後日レポートします。
多分展示車のCD Playerを引っこ抜いて付けるだけだと思いますが．．．
で、修理はどうしたかというと、専門の修理屋さんに持っていきオイル漏れ全て直してもらいました。
心配していたATF交換も適正に行われたようで、修理屋さんからの帰り道は快適に走ってくれました。
以前と比べて変速時のショックも和らぎ、加速も多少よくなったような気がします。
P.S.
CZBBにある某フライトスクール「C○C」で流れている私ヱムに関する噂は本当です。
N: みなさん、こんにちわ。毎回航空業界の話題を鋭い視点からクローズアップする「そのうち定期便」、今回は急きょ予定を変更して、高知空港に胴体着陸したボンバルディア社のDHC8-Q400の事故についてHさん、Kさんからお話をうかがいます。
H: ・・・・と言われてもねぇ。
K: ・・・・私ら胴体着陸できないもんねぇ。
H: ・・・・あし（脚）引っ込まないから。
K: そもそもこういう問題は事故調にまかせておいて、門外漢がどうこう言うべきじゃないですよねぇ、Hさん。
H: 同感です。ねえ、Nさん、これ、ブログのアクセス数稼ぐために無理矢理企画したんじゃないの？
N: ・・・コーハー、コーハー、いえ、そんなことは。コーハー・・・
H: ちょっとあんた、ほんとは誰なん？
N: いえ、アクセス数なんて気にしちゃいませんから、ほんと。でも双発機だと脚、引っ込みますよね。
H: まぁ、確かに多発機の訓練に使われるのはだいたい引っ込みますよ。
N: 通常操作で脚が出なかった場合はどうするんですか？
H: 方法はいくつかありますが、かならず緊急用の操作系統を持っています。
N: では今回のQ400のような事故は起こらない？
K: いや、Q400の場合も緊急操作系統は備えていたのに、それも作動しなかった。と言うのも前輪自身ではなく、格納扉が開かなくなったために前輪が出るに出られなかったという状況だったらしいからです。
H: 全日空もこんな格納扉までは点検してないと言っていますが、私も今まで乗ってた双発機の扉の開閉機構なんて気にしたことないですね。POHにも記述ないですし。盲点と言われれば、盲点ですね。
N: Q400はトラブル続き、日本でボンバル機といえば低品質の代名詞みたいに言われいますが、一応カナダを代表する航空機メーカーですよね。エアカナダではどうなんでしょうか。
K: エアカナダ、実際にはその子会社に当たるJazzがDHC8を60機ほど運用していますが、Q400は導入していません。
H: 私が記憶している限りでは、Q400を使用しているカナダの航空会社は、ケベックの電力会社かなんかだけじゃなかったでしたっけ。
K: う〜ん、ちょっと調べてみないと。
さきほどのJazzですが、シート数50のDHC8-300までは運用していますよ。それ以上のシート数のためでしょうか、Q400ではなくCRJ（ボンバルディア社の小型ジェット）を保有していますね。
N: どうしてQ400を使ってないんでしょうか・・・
H,K: （声をあわせて）さぁ〜。
H: 昔、このブログにコメントしたことがありますが、同じダッシュ８（DHC8)といっても、最初に設計されたDHC8-100から見たらDHC8−Q400はまるで別人。と言うか、同じ基本設計からここまで引っ張るかよ、お前という無理が感じられます（画像提供はAIRLINES.NET)。
K: 出ました、Hさんお得意の「お前はすでに死んでいる」ですね。いずれにせよ、なぜかカナダ国内にはQ400が少ない。
H: どっかの国が、余剰小麦を敗戦国にパン給食って形で押し付けたのと同じじゃん。そもそも、この”Q"ってのは何？オバQかい？
N: Hさん、それ40禁ネタ。あと発言には気をつけてください。国を憂うネタはエムさんにまかせたほうがいいですよ。
各新聞記事によると、座席数80程度の需要をまかなうために渋々Q400を採用したとの話もありますが。
K: 確かにエアカナダは座席数80前後のために、ブラジルの航空機メーカー・エンブレア社のジェット機をせっせと導入していますね。どうしてもターボプロップという制限がなければ、これからはこっちのほうが主流になるんじゃないでしょうか。
N: 今日は興味深いお話どうもありがとうございました。ボンバルディア対エンブレア、この話はまたの機会にゆっくりうかがうこととしまして、本日はそろそろお別れの時間となりました。Hさん、Kさん、どうもありがとうございました。
H: ・・・・と言われてもねぇ。
K: ・・・・私ら胴体着陸できないもんねぇ。
H: ・・・・あし（脚）引っ込まないから。
K: そもそもこういう問題は事故調にまかせておいて、門外漢がどうこう言うべきじゃないですよねぇ、Hさん。
H: 同感です。ねえ、Nさん、これ、ブログのアクセス数稼ぐために無理矢理企画したんじゃないの？
N: ・・・コーハー、コーハー、いえ、そんなことは。コーハー・・・
H: ちょっとあんた、ほんとは誰なん？
N: いえ、アクセス数なんて気にしちゃいませんから、ほんと。でも双発機だと脚、引っ込みますよね。
H: まぁ、確かに多発機の訓練に使われるのはだいたい引っ込みますよ。
N: 通常操作で脚が出なかった場合はどうするんですか？
H: 方法はいくつかありますが、かならず緊急用の操作系統を持っています。
N: では今回のQ400のような事故は起こらない？
K: いや、Q400の場合も緊急操作系統は備えていたのに、それも作動しなかった。と言うのも前輪自身ではなく、格納扉が開かなくなったために前輪が出るに出られなかったという状況だったらしいからです。
H: 全日空もこんな格納扉までは点検してないと言っていますが、私も今まで乗ってた双発機の扉の開閉機構なんて気にしたことないですね。POHにも記述ないですし。盲点と言われれば、盲点ですね。
N: Q400はトラブル続き、日本でボンバル機といえば低品質の代名詞みたいに言われいますが、一応カナダを代表する航空機メーカーですよね。エアカナダではどうなんでしょうか。
K: エアカナダ、実際にはその子会社に当たるJazzがDHC8を60機ほど運用していますが、Q400は導入していません。
H: 私が記憶している限りでは、Q400を使用しているカナダの航空会社は、ケベックの電力会社かなんかだけじゃなかったでしたっけ。
K: う〜ん、ちょっと調べてみないと。
さきほどのJazzですが、シート数50のDHC8-300までは運用していますよ。それ以上のシート数のためでしょうか、Q400ではなくCRJ（ボンバルディア社の小型ジェット）を保有していますね。
N: どうしてQ400を使ってないんでしょうか・・・
H,K: （声をあわせて）さぁ〜。
H: 昔、このブログにコメントしたことがありますが、同じダッシュ８（DHC8)といっても、最初に設計されたDHC8-100から見たらDHC8−Q400はまるで別人。と言うか、同じ基本設計からここまで引っ張るかよ、お前という無理が感じられます（画像提供はAIRLINES.NET)。
K: 出ました、Hさんお得意の「お前はすでに死んでいる」ですね。いずれにせよ、なぜかカナダ国内にはQ400が少ない。
H: どっかの国が、余剰小麦を敗戦国にパン給食って形で押し付けたのと同じじゃん。そもそも、この”Q"ってのは何？オバQかい？
N: Hさん、それ40禁ネタ。あと発言には気をつけてください。国を憂うネタはエムさんにまかせたほうがいいですよ。
各新聞記事によると、座席数80程度の需要をまかなうために渋々Q400を採用したとの話もありますが。
K: 確かにエアカナダは座席数80前後のために、ブラジルの航空機メーカー・エンブレア社のジェット機をせっせと導入していますね。どうしてもターボプロップという制限がなければ、これからはこっちのほうが主流になるんじゃないでしょうか。
N: 今日は興味深いお話どうもありがとうございました。ボンバルディア対エンブレア、この話はまたの機会にゆっくりうかがうこととしまして、本日はそろそろお別れの時間となりました。Hさん、Kさん、どうもありがとうございました。
N:みなさん、こんにちわ。今回は好評連載中の「高翼機・低翼機」はお休みして、ターボディーゼルについてHさん、Kさんにお話をうかがってみることにしました。
N:さて、最近のガソリン価格の高騰や環境問題の深刻化で、省エネの流れが加速している昨今、ディーゼルエンジンの将来に可能性はあるのでしょうか。
H:ま、根本的に化石燃料の消費を抑えようとしたら、他の道に進むべきではないでしょうかね。日本の自動車メーカーがいい例でしょう。ハイブリッド車は、まさに現代のハイテクが生み出した省エネ、環境問題の救世主といえます。
K:しかしヨーロッパメーカーが盛んに取り組んでいるように、旧来のすでに確立された技術を進化させて行くという方法も手堅いでしょう。実際それで昔は黒煙の王者と言われていたディーゼルエンジンを、ガソリンエンジンに劣らないクリーンなエンジンにまで進化させているわけですから。
何もハイテクが悪いと言っているわけではないですが、昔開発されたガソリンエンジンが今こうであるのと同じように、ハイブリッドなどの新しい技術も将来新たな問題の種にならないとも限らないわけです。
H:三ツ星自動車のブルーツース。
K:いえいえ、それはケータイなんかのハンズフリーのヘッドセットの技術でしょ。ブルーテック。日本での発売時期は未定なのであまり聞かないかも知れませんが、北米デビューは間近です。
N:ところでディーゼルエンジンのメリットというと他には。
K:ガソリンエンジンに比べると燃費が良い、燃料に融通が利くなどでしょうか。
N:燃料に融通が利くというのは。
K:化石燃料だけではなく、いわゆるバイオ燃料（植物油など）も使えると言うことです。
N:なるほど。ところで航空業界のトレンドはどうでしょうか。
H:確かに燃料高騰は航空業界には致命傷です。それでなくても他社との顧客獲得競争に体力を消耗していますから、企業の存続にかかわる問題です。
ところが彼らにはこの問題に対する最高の解決策を持っているのです。
N:それは？？
H:燃油特別付加運賃。
N,K:・・・・・・・。
K:い、いや、それは何の解決にもなってないでしょ。そんなお客さんの財布をあてにしたような、なんの企業努力もしないような態度では行く末が危ぶまれます。
H:何をおっしゃる。こないだ漫才を聞いていて仕入れたネタですが、何で飛行機が飛ぶか小学生にわかるように説明できますか？
K:それは・・・
H:いいですか、ああやってジャンボジェットが今日も大空を飛んでいるのは、四つの力でも流体力学でもニュートンの法則でも何でもありません。
お客さんがお金を払ってくれてるからです。
お客さんあっての飛行機なんです。だから飛行機を飛ばすのに必要なお金をお客さんから取るのは何らおかしいことではありません。
N:すみません、一応、カナダのフライトトレーニングを受けた現役インストラクターが運用しているブログなんで。カナダでは飛行力学をそうやって教えているのかと誤解されかねませんから、お笑い系の話はまた別のところでお願いします。
話を戻しましょう。現在の飛行機の動力と言うと、ガソリンエンジンかタービン（ターボプロップ、ジェットエンジン）ということになりますが、省エネ、環境問題という観点からはどのような状況でしょうか。
K:実は最近、ターボディーゼルエンジンを搭載した小型双発機が出てきました。
オーストリアの小型航空機メーカー・ダイアモンドという会社のDA-42という、とても美しい機体です。搭載しているのはメルセデス・ベンツ社の1.7Lディーゼルエンジンが元になっているターボディーゼルエンジンで135馬力を発生します。
N:やっぱりヨーロッパですね。
H:私が個人的にこのエンジンが好きなのは、燃料がJET-Aなところです。
N:え、じゃあ普通のジェットエンジンと同じ燃料？？？
K:そうなんです。一般的にJET-Aは航空用ガソリンより安い上に、このエンジンの燃費はすこぶるよろしい。経営サイドから見ればコスト削減につながる。
パイロットにしてみれば、ピストンエンジンの機体を操縦しているのに、におってくるのはJET-Aのにおい・・・・。うーん、これはたまらん！！！
さっそく、ルフトハンザがトレーニング用に何十機か発注したとかいう話も聞いています。
N:やっぱりヨーロッパ。
H:私たちはトレーニングの座学でエンジンの仕組みを教える機会があるのですが、今までは航空機用ピストンエンジンは水平対抗のガソリンエンジンのみ、冷却方法は空冷だけと教えてきました。確かに北米の２大航空機エンジンメーカーが作っているのはこの手のものです。
しかしこれからは、直列４気筒の水冷エンジンもあることを付け加えなければなりませんな。
N:今日は環境問題から最新の航空機事情まで幅広いおはなし、どうもありがとうございました。
結論としては、さすがヨーロッパ！というところでしょうか。
それではみなさん、また次回をお楽しみに！
N:さて、最近のガソリン価格の高騰や環境問題の深刻化で、省エネの流れが加速している昨今、ディーゼルエンジンの将来に可能性はあるのでしょうか。
H:ま、根本的に化石燃料の消費を抑えようとしたら、他の道に進むべきではないでしょうかね。日本の自動車メーカーがいい例でしょう。ハイブリッド車は、まさに現代のハイテクが生み出した省エネ、環境問題の救世主といえます。
K:しかしヨーロッパメーカーが盛んに取り組んでいるように、旧来のすでに確立された技術を進化させて行くという方法も手堅いでしょう。実際それで昔は黒煙の王者と言われていたディーゼルエンジンを、ガソリンエンジンに劣らないクリーンなエンジンにまで進化させているわけですから。
何もハイテクが悪いと言っているわけではないですが、昔開発されたガソリンエンジンが今こうであるのと同じように、ハイブリッドなどの新しい技術も将来新たな問題の種にならないとも限らないわけです。
H:三ツ星自動車のブルーツース。
K:いえいえ、それはケータイなんかのハンズフリーのヘッドセットの技術でしょ。ブルーテック。日本での発売時期は未定なのであまり聞かないかも知れませんが、北米デビューは間近です。
N:ところでディーゼルエンジンのメリットというと他には。
K:ガソリンエンジンに比べると燃費が良い、燃料に融通が利くなどでしょうか。
N:燃料に融通が利くというのは。
K:化石燃料だけではなく、いわゆるバイオ燃料（植物油など）も使えると言うことです。
N:なるほど。ところで航空業界のトレンドはどうでしょうか。
H:確かに燃料高騰は航空業界には致命傷です。それでなくても他社との顧客獲得競争に体力を消耗していますから、企業の存続にかかわる問題です。
ところが彼らにはこの問題に対する最高の解決策を持っているのです。
N:それは？？
H:燃油特別付加運賃。
N,K:・・・・・・・。
K:い、いや、それは何の解決にもなってないでしょ。そんなお客さんの財布をあてにしたような、なんの企業努力もしないような態度では行く末が危ぶまれます。
H:何をおっしゃる。こないだ漫才を聞いていて仕入れたネタですが、何で飛行機が飛ぶか小学生にわかるように説明できますか？
K:それは・・・
H:いいですか、ああやってジャンボジェットが今日も大空を飛んでいるのは、四つの力でも流体力学でもニュートンの法則でも何でもありません。
お客さんがお金を払ってくれてるからです。
お客さんあっての飛行機なんです。だから飛行機を飛ばすのに必要なお金をお客さんから取るのは何らおかしいことではありません。
N:すみません、一応、カナダのフライトトレーニングを受けた現役インストラクターが運用しているブログなんで。カナダでは飛行力学をそうやって教えているのかと誤解されかねませんから、お笑い系の話はまた別のところでお願いします。
話を戻しましょう。現在の飛行機の動力と言うと、ガソリンエンジンかタービン（ターボプロップ、ジェットエンジン）ということになりますが、省エネ、環境問題という観点からはどのような状況でしょうか。
K:実は最近、ターボディーゼルエンジンを搭載した小型双発機が出てきました。
オーストリアの小型航空機メーカー・ダイアモンドという会社のDA-42という、とても美しい機体です。搭載しているのはメルセデス・ベンツ社の1.7Lディーゼルエンジンが元になっているターボディーゼルエンジンで135馬力を発生します。
N:やっぱりヨーロッパですね。
H:私が個人的にこのエンジンが好きなのは、燃料がJET-Aなところです。
N:え、じゃあ普通のジェットエンジンと同じ燃料？？？
K:そうなんです。一般的にJET-Aは航空用ガソリンより安い上に、このエンジンの燃費はすこぶるよろしい。経営サイドから見ればコスト削減につながる。
パイロットにしてみれば、ピストンエンジンの機体を操縦しているのに、におってくるのはJET-Aのにおい・・・・。うーん、これはたまらん！！！
さっそく、ルフトハンザがトレーニング用に何十機か発注したとかいう話も聞いています。
N:やっぱりヨーロッパ。
H:私たちはトレーニングの座学でエンジンの仕組みを教える機会があるのですが、今までは航空機用ピストンエンジンは水平対抗のガソリンエンジンのみ、冷却方法は空冷だけと教えてきました。確かに北米の２大航空機エンジンメーカーが作っているのはこの手のものです。
しかしこれからは、直列４気筒の水冷エンジンもあることを付け加えなければなりませんな。
N:今日は環境問題から最新の航空機事情まで幅広いおはなし、どうもありがとうございました。
結論としては、さすがヨーロッパ！というところでしょうか。
それではみなさん、また次回をお楽しみに！
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